山东省图书馆

1905年，清政府决定派詹天佑为总工程司，负责修建京张铁路。这个消息一传出马上轰动了全国。
  京张铁路长约200公里，经过内外长城间的燕山山脉。这条铁路是联结华北和西北的交通要道，也是古来军事上兵家必争之地，它具有重大的经济、政治、军事意义。英国等帝国主义国家早就垂涎欲滴，想夺取这条铁路。他们发现这条铁路工程十分巨大，尤其是从南口到岔道城一带，叫做“关沟段”的地方，要在悬崖绝壁之上修起一条陡险的铁路，穿过古称“天险”的长城要塞居庸关，通过八达岭，按照欧美的设计，必须开凿一座长达6000余英尺（每英尺合0.9144市尺）的隧道，工程的艰险当时在世界上是少见的。帝国主义分子认为我国人根本不可能担负这样艰巨的工程。他们到处发表诬蔑中国人民的谬论，说什么：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没出世！”“中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也要经过五十年才能实现！”这群帝国主义分子都等待着詹天佑的失败，好出面夺取京张铁路。这是当时修建京张铁路的历史背景。
  1905年5月，詹天佑出任京张铁路总工程司，知道修筑这条铁路有很大困难，但他决心要用中国人民自己的力量修成京张铁路，来驳斥帝国主义者的谰言。他与副工程司陈西林性情相投。和工程技术人员一起，不怕艰苦劳累，不怕荆棘划破皮肤，汗水浸湿衣衫，先后勘测了三条路线。然后，把所得地貌、地质等第一手资料，对照分析研究，根据经费、工期等条件，反复比较利弊，最后决定采用通过“关沟”这一条线路。初测定线之后，詹天佑又调配陈西林、翟兆麟副工程司及工程技术人员，分别对全线又进行了细致全面的复测。
  陈西林关于京张路选线的记述中有如下记载：“……复勘定
  线系分三大段，计由柳村至南口为第一大段，仍为詹总工程司天佑自行插标，副工程司陈西林、毕业生张鸿浩、徐士远等详测定线，近畿一带绕避房屋、坟墓困难万状。横过京汉线须架天桥，选择相宜地点，数经改易。白云观后河桥开工后，又复因避坟墓改线……。
  “八达岭须凿山洞六千余尺，工程需款太巨，复设法迂行东沟，定线作“之”字形，可绕长七百余尺，留设站平度地段，山洞可较短一半，本技术之研究，全段路线详测半载，数经比较而始定线，至康庄继续开工，此勘定第二大段之大概情形也。由康庄至张家口为第三大段，派副工程司翟兆麟、毕业生刘琦、李鸿年等……”
  1905年（光绪卅一年）10月京张铁路开工，在修建到南口车站时，詹天佑合理调配技术力量，即展修下段工程。这段工程是京张铁路的难关，山高谷深，地势险峻，修路必须开山填沟。其中最艰巨的工程地段是在山陡坡险的关沟八达岭隧道。和副工程司、工人、当地居民共同研究，大胆推翻了外国工程师的设计，铁路在爬山时，每升高一尺，要有至少100尺长的线路，因而上升很慢，山腰隧道很低，需要很长的隧道。詹天佑为了要缩短隧道长度，就把隧道抬高，但这就要求非常陡峻的铁路“坡度”，因此采用自南口至青龙桥站间长仅18公里，而最大坡度已达33％，用两台巨型爬山机车，一拉一推地牵引列车到达青龙桥后，如果再向北进，坡度将更大，爬不上去了。于是，在该车站设计一个“人”字形线路，列车入南口到站后，由后推的机车拉着列车转向西北方向前进，直接开进八达岭隧道，列车开出隧道后就到达岔道城出关了。这是一个美妙的设计方案。
  关沟段须开凿居庸关、石佛寺、石桂头、八达岭四个隧道，共长1645米，以八达岭隧道为最长，达1091米，是全线的关键工程。为了缩短工期，除在两端动工外，又在中间顶端开凿两口井，增加工作面。他们藐视困难的精神，艰苦朴素的作风，在群众中发生了极大影响。詹说：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”就在这种高度爱国主义精神的鼓舞下，他们团结一心，努力克服了重重困难，出色地完成了这项空前巨大的复杂的工程，只用18个月就把八达岭隧道打通了，工期缩短一半。
  1909年9月（宣统元年）全线通车。10月2日在南口举行茶会，中外来宾万人争相观看，各界代表致词庆祝通车。广东省代表朱淇激动地说：“京张铁路建筑之初，外国人著论于报纸，中国造此路之工程司尚未诞生也。一时五洲传为笑谈。今者，詹君独运匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑造与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者可谓能与中国人吐气矣！铁路工程既可以中国人独立筑之，将来一切矿物、机器制造事，皆可以中国人自为之。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”这段话代表了当时全国广大群众的共同呼声。
  京张路原定六年工期，结果四年完成，节省工费20余万两白银。“天险”化通途，外国人认为中国根本无人能修京张铁路的谰言彻底破产。