山东省图书馆

詹天佑是我国近代科学技术界的先驱，毕生献身于我国早期的铁路建设事业。
  陈西林先生是詹天佑总工程司的有力助手。詹天佑是广东省南海县人，陈西林是山东省惠民县人，相距万里，为了一个共同的的目标，携手前进，为我国铁路建设事业，作出了卓越的贡献。
  陈西林先生是惠民县大年陈村人，生于公元1867年（清同治六年），1946年病逝于北京，享年79周岁。原名陈敬汉，字荫东，从早年迁居北京，工作期间用名陈西林，他以文秀才资历考入北洋武备学堂（天津），当时，因体质较差与同班同学柴俊畴（后为亲家）二人一同转入土木工程铁路班学习。
  1888年，天津铁路公司聘请詹天佑为工程司，参加修筑芦台到天津的铁路（这条铁路以后延长为关内外铁路，既现在的京沈铁路）。当他终身为中国铁路建设事业而奋斗的时候，感到国家迫切需要技术人材。正当这时候，土木工程班毕业，这个班的学生，大部分被詹天佑要去工作。自此以后，陈西林先生在詹天佑工程司的领导下，贡献了毕生的精力。
  京张路
  1905年，清政府决定派詹天佑为总工程司，负责修建京张铁路。这个消息一传出马上轰动了全国。
  京张铁路长约200公里，经过内外长城间的燕山山脉。这条铁路是联结华北和西北的交通要道，也是古来军事上兵家必争之地，它具有重大的经济、政治、军事意义。英国等帝国主义国家早就垂涎欲滴，想夺取这条铁路。他们发现这条铁路工程十分巨大，尤其是从南口到岔道城一带，叫做“关沟段”的地方，要在悬崖绝壁之上修起一条陡险的铁路，穿过古称“天险”的长城要塞居庸关，通过八达岭，按照欧美的设计，必须开凿一座长达6000余英尺（每英尺合0.9144市尺）的隧道，工程的艰险当时在世界上是少见的。帝国主义分子认为我国人根本不可能担负这样艰巨的工程。他们到处发表诬蔑中国人民的谬论，说什么：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没出世！”“中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也要经过五十年才能实现！”这群帝国主义分子都等待着詹天佑的失败，好出面夺取京张铁路。这是当时修建京张铁路的历史背景。
  1905年5月，詹天佑出任京张铁路总工程司，知道修筑这条铁路有很大困难，但他决心要用中国人民自己的力量修成京张铁路，来驳斥帝国主义者的谰言。他与副工程司陈西林性情相投。和工程技术人员一起，不怕艰苦劳累，不怕荆棘划破皮肤，汗水浸湿衣衫，先后勘测了三条路线。然后，把所得地貌、地质等第一手资料，对照分析研究，根据经费、工期等条件，反复比较利弊，最后决定采用通过“关沟”这一条线路。初测定线之后，詹天佑又调配陈西林、翟兆麟副工程司及工程技术人员，分别对全线又进行了细致全面的复测。
  陈西林关于京张路选线的记述中有如下记载：“……复勘定线系分三大段，计由柳村至南口为第一大段，仍为詹总工程司天佑自行插标，副工程司陈西林、毕业生张鸿浩、徐士远等详测定线，近畿一带绕避房屋、坟墓困难万状。横过京汉线须架天桥，选择相宜地点，数经改易。白云观后河桥开工后，又复因避坟墓改线……。
  “八达岭须凿山洞六千余尺，工程需款太巨，复设法迂行东沟，定线作“之”字形，可绕长七百余尺，留设站平度地段，山洞可较短一半，本技术之研究，全段路线详测半载，数经比较而始定线，至康庄继续开工，此勘定第二大段之大概情形也。由康庄至张家口为第三大段，派副工程司翟兆麟、毕业生刘琦、李鸿年等……”
  1905年（光绪卅一年）10月京张铁路开工，在修建到南口车站时，詹天佑合理调配技术力量，即展修下段工程。这段工程是京张铁路的难关，山高谷深，地势险峻，修路必须开山填沟。其中最艰巨的工程地段是在山陡坡险的关沟八达岭隧道。和副工程司、工人、当地居民共同研究，大胆推翻了外国工程师的设计，铁路在爬山时，每升高一尺，要有至少100尺长的线路，因而上升很慢，山腰隧道很低，需要很长的隧道。詹天佑为了要缩短隧道长度，就把隧道抬高，但这就要求非常陡峻的铁路“坡度”，因此采用自南口至青龙桥站间长仅18公里，而最大坡度已达33％，用两台巨型爬山机车，一拉一推地牵引列车到达青龙桥后，如果再向北进，坡度将更大，爬不上去了。于是，在该车站设计一个“人”字形线路，列车入南口到站后，由后推的机车拉着列车转向西北方向前进，直接开进八达岭隧道，列车开出隧道后就到达岔道城出关了。这是一个美妙的设计方案。
  关沟段须开凿居庸关、石佛寺、石桂头、八达岭四个隧道，共长1645米，以八达岭隧道为最长，达1091米，是全线的关键工程。为了缩短工期，除在两端动工外，又在中间顶端开凿两口井，增加工作面。他们藐视困难的精神，艰苦朴素的作风，在群众中发生了极大影响。詹说：“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”就在这种高度爱国主义精神的鼓舞下，他们团结一心，努力克服了重重困难，出色地完成了这项空前巨大的复杂的工程，只用18个月就把八达岭隧道打通了，工期缩短一半。
  1909年9月（宣统元年）全线通车。10月2日在南口举行茶会，中外来宾万人争相观看，各界代表致词庆祝通车。广东省代表朱淇激动地说：“京张铁路建筑之初，外国人著论于报纸，中国造此路之工程司尚未诞生也。一时五洲传为笑谈。今者，詹君独运匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑造与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者可谓能与中国人吐气矣！铁路工程既可以中国人独立筑之，将来一切矿物、机器制造事，皆可以中国人自为之。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”这段话代表了当时全国广大群众的共同呼声。
  京张路原定六年工期，结果四年完成，节省工费20余万两白银。“天险”化通途，外国人认为中国根本无人能修京张铁路的谰言彻底破产。
  张绥路
  在京张路修建竣工之后，相继展修张（张家口）绥（绥远）路。张绥铁路铺开，共分八段施工，陈西林负责一段。后来，陈为京绥路总工程司。
  张绥铁路择线时，亦费很大周折。绥远在张垣正西偏北，通行大路有三条，即：北路、中线、南路。陈西林在京绥路通车典礼演说词中有如下记载：“……北路因出口上坝，坡度太陡不宜筑路，张绥择线，应测中、南两路比较择用。初勘往返中、南两线，测得中路，东半有鹅岭坝，西半有老爷坝，均属非常艰险，坡度太陡，不宜筑路，故经条陈，南线取东半，计由张家口至大同，中线取西半，计由丰镇至绥远，中间联络由大同至丰镇。虽未经实测，据闻相距百里，有玉河巨流相通，坡度应无问题，此初勘择线之大略也。……经绘各线远近高低总分比较，各图奉呈核准，取最好坡度，更不厌求精，百分之一尚嫌太陡，须再绕越改良等语。故于丰平工竣后，平卓继续。进行之初，终觅得绕沿霸王河，坡度竟作到百四十分之一。至赶办卓绥，仓猝定线，仍复详审，数经改易，比较而后定，此张绥择线之大要也。总之，京绥全线计长一千二百十三里，为中国完全自办之西北一大干线。京张路则依限四年告竣，未过原估。张绥段以时局之故作缀，时值民国九年份，赶办平卓卓绥三百二十余里。今幸全路观成，计全路陡劣坡度除关沟须待将来改成外，其余全行避去，得以一劳永逸。其紧要关键，厥惟测勘择线，苟当事者稍惜辛苦，不自格外精心，敷衍从事，在当时縻费巨款，遗将来无穷困难。夫故无人知也，爱撮述其大要，俾关心路务者，庶知京绥路缔造择线始终从事，诸君用心良苦，……”等语。
  1917年陈西林先生年51岁，任京绥铁路总工程司兼工务处长。1919年詹天佑病逝，享年58岁。翌年，陈西林先生即任京绥铁路局副局长之职，时年54岁。
  陈西林先生是我国早期铁路建设事业的功臣之一，他一生廉洁奉公，办事认真，是一位刚直不阿的爱国工程师。他一向不奔走权门，也不屑于奉承上司，更不喜欢别人奉承他，生活俭朴，性格耿直。工作期间，他的儿子、侄子曾要求到工地学点技术。他说：“去可以，但我不给工资。”他的工薪高，每月现洋近千元。一次在筑路时，国家拨款一时拿不过来，他就把自己长年积累的钱借给国家，以解决一批员工的生活问题。
  陈西林先生事业心极强，很注意上下之间的团结。当时内忧清政府腐败无能，外患帝国主义侵略，在这种历史条件下，与詹天佑总工程司携手战斗直接参与了京张路的具体测绘，实地调查，选、定线等重要工作。在北京“詹天佑事迹展览馆”内第一部分开头版面后有张“詹天佑与得力助手一起合影”的照片，接着就是“陈西林关于京张路选线的记述”，下面即是“陈西林所使用的绘图仪器”，从而说明陈西林先生是詹天佑工程司的重要骨干力量。京张路通车之前，陈是詹的副工程司，通车后为副总工程司、总工程司，负责了京绥干线。在施工过程中，培养了不少的技术人才，后来在修建铁路事业中，起了积极作用。
  解放后，国家修复了青龙桥车站詹天佑纪念铜像，他的助手陈西林的功绩也得到党和人民的肯定，现在正搜集资料、实物，充实“詹天佑事迹展览馆”。当前陈西林先生的后人，在党的培养教育下，一家有工程师（建筑、机械等方面）7人，为实现“四化”宏图事业奋进。