福建省图书馆

三国时期，孙吴政权于建衡元年（269年），在今福州设置“典船校尉”，并在今霞浦县设立“温麻船屯”，征召工匠大量造船。晋代，沿袭三国时期做法，既设典船校尉，又设温麻船屯。及至隋唐五代，福建造船业在东南沿海一带已颇负盛名，宋元时期，趋于鼎盛，更发展成为当时全国最主要的造船基地之一；在发展过程中，逐渐形成泉州和福州两个造船中心。明洪武二年（1369年），沿袭宋代旧制，设市舶司于泉州。福建造船业进一步发展，布局发生变化，造船工场分布在滨海地区和内河流域。在经营形式上，出现有官营、民营和官召商营三种类型。福州地区跃升为全省造船中心，也是明朝建造战舰的中心。随后，漳州月港发展成为福建另一个造船中心。明代，封建政府为了维护其政权的需要，于永乐二年（1404年），再次对民间船舶实施“海禁”政策。尽管如此，由于福建具有特殊的“非梯航不通”的地理环境和造船悠久的传统，以及经济不断发展的深刻动力，福建造船业日趋专业化、配套化，造船工场逐步形成一套管理制度，并且拥有一批分工不同的木、铁、漆、编织等造船工匠，如福州河口工匠，“经造封船，颇存尺寸；出坞浮水，倶有成规”，“福匠善守成，凡船之格式赖之”；而漳州一带的“漳匠善制造，凡船之竖致赖之”。从而，在福建形成一支成熟的造船技术队伍，更促进了明代造船业的不断发展。清初，统治者为巩固政权，从顺治十三年（1656年）开始，厉行“海禁”、“迁界”政策。清代前、中期，福建民营造船业发展艰难。而官营造船业是封建政府为加强海防力量而兴置的，其修造业务是由朝廷指派福建省各道、厅建造的。由于官吏贪污腐败，制度贯彻不力，官营船厂（场）内部管理无章可循，吏役通奸商借机肆意科派勒索，修造船效率低下，发展缓慢。
  随着近代造船工业的兴起，传统战舰逐渐失去其昔日雄风，尤其是鸦片战争的事实教训，清同治五年（1866年），闽浙总督左宗棠奏清朝廷创办船政衙门，设厂造船。从此，中国开始进入近代造船工业时代。中华民国建立后，民国元年（1912年）2月，船政改称为福州船政局，并改属福建省地方政府管辖。民国2年（1913年）福州船政局又改归民国政府海军部管辖。民国16年（1927年）5月，福建省政府设立建设厅，统管全省各行业的生产建设。厅内设验船处和船舶管理处，负责管理全省船舶修造事务。民国30～33年（1941～1944年），福州船政局和马尾造船所经过两次日机狂炸破坏，名存实亡。民国33年（1944年），福州船政局撤销。此后，交通、渔业、盐业等船舶制造管理体系几经变迁，但基本上按其主管系统条块结合的管理模式。
  中华人民共和国成立之初，中国人民解放军福州军事管制委员会和福建省人民政府，为了加强保卫海防和解放金门、马祖等岛屿的需要，接管了主要船厂。1949年10月，福建省人民政府设立福建省实业厅，厅内设企业管理处，管理全省工矿企业的生产建设。1950年10月，实业厅一分为二，成立工业厅和农林厅。工业厅内设企业管理科。民间修造船业经过恢复和社会主义改造，其管理发生了变化。1958年后，主要官办船厂逐步分别移交福建省地方政府管理。从50年代末至70年代间，福建船舶工业管理体制随着政府机构改革和经济调整以及工业规划布局的客观变化，其隶属关系几经变异，但总体上是保持着交通、水产、机械3个系统，条块结合的管理体系，没有统筹规划和全行业管理的格局。在这一时期内，船舶工业管理与机械工业一样，企业内部管理规章制度学习套用苏联计划经济管理模式。在“文化大革命”期间，船厂生产受到冲击，管理机构运转不灵，规章制度受到批判，致使有章不循，管理混乱，职工队伍组织松懈，给国家造成严重的经济损失，主要船厂再次实行“军管”。
  中共十一届三中全会以后，实行改革开放的方针。1982年8月，福建省人民政府批准成立福建省船舶工业公司，把福建省交通、水产、机械3个系统的主要船厂划归公司直接管理，并担负着全省船舶工业生产建设的统筹规划和组织协调的行业管理职能。从此，公司和船厂加强了企业自主权和内部管理工作，积极地培养和引进入才，不断创新改革。1985年起，公司开展企业全面整顿，加强企业基础管理工作，推行全面质量管理和开展企业升级活动，极力推动企业由计划经济向市场经济转轨变型，逐步地由企业生产型转向生产经营型和外向型经济改变。在此基础上，积极探索并发挥对全省船舶工业行业的指导、统筹、协调、服务作用，促进船舶工业的不断发展。
  第一节 机构与队伍
  一、机构
  福建省设立船舶工业管理机构始于三国时期。三国吴景帝永安三年（260年），以会稽南部设立建安郡，福州属于建安郡。孙吴政权于建衡元年（269年）在今福州设置“典船校尉”，管理造船。同时，在今霞浦县、连江县设立“温麻船屯”（造船厂），征召工匠，大量造船。许多罪人被遣送到此造船。晋代，沿袭三国时期的“既有典船校尉，又有温麻船屯”的管理体制。从宋代起，朝廷在泉州设置“福建提举市舶司”，负责船舶事务管理，后移置福州。明洪武二年（1369年），沿袭宋制，复设市舶司于泉州。明初，福州三卫各置一船厂（左卫船厂在庙前，中卫船厂在象桥，右卫船厂在河口）。景泰年间（1450～1456年），镇监戴细保建议将福州三卫船厂合并为福州战船厂，于福州府城东南河口设署，归福建都指挥使司管辖。明政府每年委派专职指挥一员，提督修造战船。在福州制造“册封舟”，则归福建布政使司统理，制造盐船归福建盐转运使司统理。隆庆元年（1567年），战船工场改设于桔园洲。工场规模很大，除福州府属的小埕澳水寨外，“更烽火、南日、浯屿、铜山四寨，不隶福州卫亦造舟于此”，所以又称“五水寨造船厂”。其中，烽火门水寨属福宁州，南日山水寨属兴化府，浯屿水寨属泉州府，铜山水寨属漳州府，这三府一州加上福州府，即包括了福建省全部沿海地区的官营造船业及其管辖机构。
  明代，福建除官营造船业外，还有民营造船业，分布甚广、厂家甚多。明政府对民间造船业实行严格控制，多次颁布“海禁”政策，限制建造海船。永乐二年（1404年），成祖再次下令“禁民间海船。原有民间海船悉改为平头船，所在省、司，防其出入”。民营造船业多系违禁，难见记载。福州地区，已确知的“福州府属县沿海奸民”自行设厂造船的地点，有海口（福清）、松下、广石（长乐）、琅岐（闽县）、洪塘、南台（省城）等。但因屡禁不止，故福州民营造船业的发展持续到明、清鼎盛之期。
  除了官营与民营造船业外，福州地区还有一种值得注意的特殊的类型，即在受严格控制的盐产销中，采取“召商造船”的形式。制度规定，“（福建）南路官盐专备福州所属及省城内外官民食用”。嘉靖二十六年（1547年），由于生产关系某些深刻变动的影响，福建盐运使姜恩“议详巡按福建监察御史（金杨）”，“批允于（福州）南台新港口建立分司，召商造船”。所造船舶规定形制，梁头阔二丈五尺，长七尺，深八尺五寸，装正引盐五十引，余引一百引，每引一千三百斤。也就是每条船载货量为二十万斤左右。到嘉靖三十五年（1556年），又有商人陈世贤等佥呈打造牛船20只，每只装正引十引，余引二十引，耗盐六引，火食盐三引，共三十九引，载盐五万七百斤。嘉靖四十三年（1564年），又改载重量为六万六千斤。此外，还有“船户蔡复兴等佥呈打造剥（膊）船，代商下场装盐”，有“商施甫、郑文与蔡复兴等合造剥（膊）船八只，每帮样船二只”。这里，在政府专卖盐的生产、运销中，召来这些商人如陈世贤、施甫、郑文等以及船户如蔡复兴等造船，用的是商人私有资本，但所造之船形制要按官府严格规定，造什么船要有“佥呈”报批手续，造出来后只能用于官办盐业运销。这样的造船业，我们把它称为“官召商营”的一种造船业。它在明代中国其它地区的造船业中，尚属罕见。这些盐船制造业则归福建都转运盐使司统理，该司设在福州。在福州制造“册封舟”则归福建布政使司统理。
  清朝立国之初，统治阶级为了巩固新建立的封建政权，从顺治十三年（1656年）开始厉行“海禁”，严格规定“寸板不许下海”和“片帆不准入口”；尤其为了打击郑成功所部抗清复明的活动，于顺治十八年（1661年）开始在福建沿海推行“迁界”政策，强迫福州、兴化、泉州、漳州和福宁五府州的沿海居民内迁，远离海边，并设置所谓“界线”，对胆敢“透越”者施以斩首。“海禁”和“迁界”措施沉重地打击了福建造船业，致使自宋元明以来已十分发达的福建造船业一片凋零。及至康熙十九年（1680年），清廷解除“迁界”，二十三年（1684年）又废止了“海禁”政策，仍未放任民间造船，而是对民间造船实行了比明代更为严格的管制。福建地方政府秉承清中央政府的旨意，制定规例，对民间造船加以控制，其具体措施四项：一是实行申报制度。福建地方政府明确规定，“凡沿海各县居民造报商、渔船只，定例赴地方呈明，讯取澳甲、户族、邻保各供，十船互保甘结，详奉批允”。即凡需要建造船舶者，必须事先向所属县衙提出申请，报明船户、所造船舶类型、形制和用途、资本来源、造船地点、日后雇请何人为水手，以及开列所需各类造船物料和数量，并由铺户、邻里、族人、造船工匠和另外9名船户提供担保，经查确系无误后，方允许置造。如果跨府、州、县造船，则申报手续更为复杂：“定例隔县别府之人欲造船者，必于各该州县呈明查确，该州县申详督、抚各宪，转饬沿海造船之地方州县成造。”首先要获得原籍县衙的批准，然后再依照规定向造船地点所属县衙申报。否则，即属越境造船，要受到相应的处罚。至于需要在国外造船的，按规定，“福建商船往番置造船只，应向厦门同知衙门给照前往夷邦置造”，由厦门海防同知衙门统一审批办照。从嘉庆《福建沿海航务档案》所收编的部分申报造船的案例来看，其手续十分繁琐。二是推行“料照”制度。福建地方政府控制民间造船的一项重要措施，就是垄断造船物料，规定造船者必须持有官府发给的“料照”，凭“料照”购料造船。规例要求：“闽省福、兴、泉、漳、福宁各府属濒临海洋，民多操舟为业，所有置造大小船只，向定章程均须赴地方官呈明，由县取讯该船户，澳甲、保邻人等供给，给予‘料照’。将应用某某料物逐一开载，通详奉批后，方准购料置造。”即凡申请造船者，必须在提出申请的同时，将所需物料种类及其数量报明，待官府审批同意其造船后，才发给“料照”购料兴造。所有“料照”都有物料种类和数量的限定，规定“请造大小船只购买物料，应有定限”。官府根据申报者拟造船舶的大小酌量审批物料，以防违例造船。如嘉庆十二年（1870年）同安县一例申报造船案，申报者就将所需各类物料及其数量逐一开列，除了列出各部件所需松、樟、什木等木材的数量外，还申请“铁钉二百斤、网纱二百斤、桐油二百斤、黄麻一百斤、棕丝一百二十斤”，并由造船工匠出具甘结，证明“所开料件倶系实需应用，并无浮冒”。同时，经官府审查认为“此系新造船只，料件照后开数”，于是，才获批“料照”。其审批不可谓不严格。“料照”还有府州县之别，即由某一府、州、县审批发给的“料照”，规定只能在该府州县境内购料造船，不准越境使用。否则，即属“越领‘料照’”。嘉庆十七年（1812年），马巷船户陈大才请领马巷“料照”而后赴厦门购料造船，被批斥属违例。这一规定被认为为了防止所谓“影射造船”。福建地方政府不仅在造船购料这一环节上控制造船物料，对日常行船过程携带物料也严加约束。为了防止船户载运造船物料往外洋私造船舶，同时又鉴于船舶在外海航行时随时需要修理，于是就规定：“大船许带铁钉六十斤、油灰六十斤、棕丝五十斤、黄麻八十斤；中船许带铁钉四十斤、油灰三十斤、棕丝三十斤、黄麻六十斤；小船许带铁钉二十斤、油灰二十斤、棕丝二十斤、黄麻四十斤。”此外，福建地方政府还规定，船舶造竣必须缴回“料照”，为的是防范船户利用这一“料照”“影射置造别船”。很明显，上述福建地方政府控制造船物料的一系列措施，其目的就是掐断私造船舶的物料来源。三是限定船舶形制和实行验量制度。清廷虽于康熙二十三年（1684年）废止了“海禁”，但是，不仅没有放任民间造船，而且，对船舶的形制加以严格限制，规定商船只许用双桅，梁头不得超过一丈八尺，“如有打造双桅、五百石以上违式船只出海者，不论官兵民人，倶发边卫充军”。这一规定也就成为福建地方政府制定相应法规的依据，凡商船均以双桅、梁头一丈八尺为限，并在下发的相关公文中反复重申这一限定。直至嘉庆十二年（1807年），仍规定“新造、折造商船梁头，均以一丈八尺为率，毋许再行私造宽大”。清朝政府对于渔船形制的限制则更为严格。康熙四十二年（1703年），限定渔船只能用单桅，梁头不得超过一丈。康熙四十六年（1707年），鉴于福建沿海居民“以海为田”，需要“讨海为生”，因此，不得不放宽对福建渔船的限制，“桅之双、单，并从其便”，不过梁头仍以一丈为限。福建地方政府出于对商、渔船课税的需要，依照船舶的形制大小，把所有船舶划分为上、中、下三则：凡梁头七尺以上为上则船，七尺至五尺为中则船，五尺至四尺为下则船。上则船由海关征税，中、下则船归各县征税。梁头四尺以下称小艇，免予征税。由于船舶尺寸大小既涉及是否违例造大，又关系着船税的征收，因此，福建地方政府，把握住每一艘船舶的大小尺寸就显得十分重要，其所采取的主要措施就是对船舶进行验量。验量船舶也就成为控制民间造船的重要环节之一。按规定，船舶“一经完竣，呈请地方官验量实在船头”，“验明梁头、船身长阔丈尺”。既验量所造船舶是否违制，同时把验量结果登记在“牌照”或“船照”上，以作为日后课税的依据。这是一项定制。福建地方政府十分重视对船舶的验量，从乾隆元年（1736年）开始就不断完善验量的方法。及至嘉庆十二年（1807年），进一步重申：“嗣后新造、折造大小船只完竣，地方官亲诣查验，必须照议自含檀与船傍内面左边接连之处起丈，至右边船傍内面接连之处止，实在若干长短，据实开填照内，不得假手吏胥，以致该船户等藉端影射，而违奏定章程。”毫无疑问，对船舶加以验量是官府对民间造船实行监督的一项主要措施。嘉庆十五年（1810年），马巷船户陈进发等委托厦门全胜、联兴和聚利商行建造6艘商船，经官府派员验量，结果为造竣的4艘船均违制，最大的梁头达二丈零八寸，于是被迫依例“将船拆改削小”。封建政府对船舶形制的限定管制由此可见一斑。四是推行“牌照”和“船照”制度。福建地方政府规定：凡梁头七尺以上船舶由海关发给“牌照”，七尺以下则由辖县发给“船照”；所有船舶都必须持有官府发的“牌照”或“船照”，方准在江海行驶。这实质上也是封建政府防范民间私造船舶的措施之一。依照规例的要求，申报建造的船舶造竣后，船户呈报县衙，“该地方官亲赴验明油饰刊书、舵水年貌，方准给照行驶”，即一方面验量船舶尺寸，另一方面由所雇各水手及铺户、邻里、族人再一次出具甘结，予以担保，证明“确系良善”。履行上述手续后，才能发给“牌照”或“船照”。按规定，“牌照”或“船照”统一由船户原籍官府发给。获准越境造船者，造竣后由造船地点官府派人“给护回籍领照”。如“别县商民赴闽县造船，……成造工竣，由闽县给护回籍，一面移知原籍换领牌照”。船舶买卖过户易主的手续较为繁锁。依照乾隆四十六年（1781年）制定的商、渔船只买卖立定章程的规定：船舶“买卖交换之时，必得彼此关查。买船处所州县，先须查明得船之人来历，如果实系土著良民，即关会卖船处所查明，方许具详奉宪批准之后，再行改烙给照”。据嘉庆《福建沿海航务档案》载，嘉庆年间，广东潮州府澄海县船户吴启万因生意亏本，拟将船舶转售同安县洋船户和振万。同安县衙接获换照申请后，一方面查明吴启万的身份，一方面派人验量船舶，并由铺户、澳甲、里长、族长、邻里为和振万提供担保后，方许易主换照。福建地方政府把所有船舶都注册在案。除了海船之外，内河船舶尽管“向听自造驾驶，并不经官查验”，但是，其行驶同样需要船照。“牌照”或“船照”还不时进行更换，以渔船为例，规定“采捕一年期满，赴原籍换照，逾限不换，不准出洋”。
  除了上述条规之外，福建地方政府还规定：“不遵例报官私行偷造者，责四十板，徒三年；失察之州、县、汛、口各官降一级调用。”这一处罚条例也是福建地方政府防范民间私造船舶的措施之一。
  雍正三年（1725年），福建地方政府分别在福州、漳州和台湾开设3所船厂，负责海防用船的修、造。其中，福州船厂由粮驿道和兴泉道轮年监修，漳州船厂由汀漳道负责，台湾船厂由台湾道负责。雍正七年（1729年），鉴于福州船厂的部分造船工匠是由泉州府调派，道远不便，于是，另外设置泉州船厂，由兴泉负责，承修金门、海坛二镇战船。乾隆元年（1736年），由于漳、泉二厂承修战船数量不均，福建地方政府从原由漳州船厂承修的战船中分出36艘，拨泉州船厂承修，同时考虑到这些战船更靠近厦门，因此，将泉州船厂移设厦门。清军入闽不久，曾在厦门设置过军工战船厂，后废（乾隆元年所设船厂就在旧址附近）。
  同治五年五月十三日（1866年6月25日），闽浙总督左宗棠奏准创办船政，清政府直接任命沈葆桢为首任船政大臣，并设船政衙门办事机构，办理有关造船奏批事宜，直接管辖合扰厂、轮机厂等13厂和求是堂艺局（船政学堂）。
  宣统三年（1911年），辛亥革命成功，中华民国成立。民国元年（1912年）2月，船政改称福州船政局，归属福建地方政府管辖。翌年10月，北洋政府海军总长刘冠雄来闽视察，即将船政局改归海军部。厦门造船厂原系外资企业。民国8年（1919年），福建省督军李厚基赎回厦门新船坞公司，改称福建厦门船坞。民国11年（1922年），北洋军阀攻占厦门，接管福建厦门船坞，归属北洋海军系统。民国13年（1924年），厦门船坞移归民国政府海军部管辖，称海军福建厦门船坞。民国16年（1927年）5月，福建省建设厅成立，曾先后设置验船处、船舶管理处、公路船舶管理局、运输特种股份有限公司等机构，管理全省船舶修造事宜。民国29年（1940年），福建省渔业管理局成立，渔船归其管理。民国31年（1942年），福州光复，成立福建省建设厅渔业管理局。民国33年（1944年），福州船政局撤销。此外，全省各江河流域船舶，则归县主管机构管辖。
  中华人民共和国成立后，福建省面临解放台湾的形势，福建省主要船厂为福建前线部队管辖。1949年，厦门原有造船厂隶属华东军区海军司令部，福建马尾造船厂于1954年归福建军区后勤部船管处管辖。
  1949～1955年，福建前线部队接管船厂并实行军管。在福州组建流动修船厂（抽调船厂技术骨干和工人组织修船分队，随部队修理船艇），并在厦门市鼓浪屿等建立修造厂，同时接收海军厦门第三造船厂。1951年，福建省支前司令部成立公营福建水运公司，并在上渡建立造船厂。1953年福建省轮船股份有限公司的一厂、二厂、三厂和上渡造船厂正式合并成立上游船舶修造厂。1954年，28军流动船厂迁入原马尾造船所厂址。这些船厂主要承担支前任务，修理炮艇和公安艇等业务。
  1956～1958年，中国社会主义改造进入高潮，福州市交通局把分散的68家造船手工业户组织起来，组成公私合营福州船舶修造厂。1958年，福建前线部队所管辖船舶企业逐渐移交地方交通部门管理。福州军区厦门第二修船厂，海军厦门103厂与厦门地方国营第一修船厂合并，成立国营厦门造船厂，归属厦门市机电工业局；福建省港务局下游船舶修造厂并入福州军区修船一厂成立马尾造船厂，归福建省交通厅管辖。县级以下地方修造船厂20多家，也分别归属县主管机构：交通局、航管局、港务局、工业局等。此时期，水产系统的船舶修造厂没有专门的管理机构，1959年10月，恢复福建省水产局（为省政府直属局），地、市、县水产局也先后调整恢复，统一管辖水产系统的修造船厂。厦门水产机修造船厂、连江县水产造船厂、云霄县造船厂、福鼎县水产造船厂、诏安县水产造船厂、东山县水产造船厂、平潭县渔轮修造厂、惠安县造船厂、漳浦造船厂均隶属当地市、县水产局（科）管辖。1958年，福建省水产局筹建福建省水产机器造船厂（连江琯头镇塘头村），1960年后改称福建省水产造船厂（省水产局直属管理）。1963年，厦门水产机修造船厂与马銮造船厂合并，改称厦门水产修造船厂，1966年改名厦门水产造船厂。
  1965年，福建海军基地舰艇修理部创办海军4807厂（现福安市下白石镇白马造船厂），主要承担海军舰艇小修任务。福建沿海水警区管辖的修船所，主要承担海军艇船小修任务。
  1966年，福建上游船舶修造厂、马尾造船厂归福建省航管局管辖。1969年，马尾造船厂收归省革命委员会交通局管辖，上游船舶修造厂第三车间与省琯头水产造船厂并入马尾造船厂。1970年，厦门造船厂隶属于厦门市交通局管辖。1976年初，福建省渔轮修造厂（原省水产造船厂）、三沙渔业公司造船厂归福建省水产厅管辖。1980年5月，厦门造船厂划归厦门市机械工业局管辖。
  1982年8月，福建省人民政府批准成立福建省船舶工业公司，为厅局一级机构，隶属省经济委员会领导。公司直接管理马尾造船厂、省渔轮修造厂、厦门造船厂、上游造船厂。厦门水产造船厂仍归属厦门市水产局管理。省船舶工业公司实行工业与贸易、军品与民品、造船与修船、科技与生产相结合的方针，并担负全省船舶工业生产建设的组织协调和统筹规划的行业管理职能。
  二、队伍
  福建造船业历史悠久，从三国时起，向社会征召工匠进场大量造船。至隋唐五代，福建造船业在东南沿海一带颇负盛名。宋元时期，福建成为全国最主要的造船基地之一，职工队伍便逐渐形成。明清时期，古代造船传统工艺闻名于世，造船技术队伍开始逐步成长。
  福建近代造船工业职工队伍始于19世纪五六十年代。咸丰八年（1858年），英商在厦门设船坞公司雇用来自上海、福州及厦门本地造船员工200多人。同治五年（1866年）船政成立，同治七年（1868年），船政所属厂、所大部分建成，新兴的船政拥有员工近3000名，先后雇用外国技术工人和技术人员达52人之多，为全国洋务企业之最。其普通工人则从受雇于外轮以及广州、上海、宁波的工厂中招雇，大量从福州郊区雇用农民当工人。他们分别被称为“粤匠”、“宁匠”和“福匠”。光绪三十三年（1907年），船政停办，员工锐减至740人。
  民国元年（1912年），船政归福建省辖，改称福州船政局，员工人数增加至2757名，其中：模厂160名，铸铁厂160名，船厂15名，铁胁厂800名，拉铁厂400名，锅炉厂350名，帆缆厂80名，轮机厂360名，储炮厂2名，电灯厂10名，户储所120名，飞机工程处300名。
  民国15年（1926年），福州船政局改称海军马尾造船所。民国16年（1927年），员工减至1200名。此后，由于民国政府实行财政紧缩政策，马尾造船所经费更加困难，生产萧条，民国21年（1932年），员工再次锐减至300名。民国26年（1937年），抗日战争爆发，造船工人大量遣散、流失。至福州解放前夕，马尾造船所原有训练有素的造船职工队伍基本消失。
  中华人民共和国成立后，福建造船工业得到恢复、发展。1951年，在船舶制造部门工作的职工有近千人，1956年增至2475人。1958年，福建前线部队管辖的船舶企业逐渐移交地方交通部门管理，福州市交通局把分散的68家造船手工业户组织起来，组成公私合营福州船舶修造厂。在“大跃进”形势的推动下，福建造船工业职工队伍有很大发展，仅马尾造船厂、厦门造船厂、上游船舶修造厂和福州造船厂（省渔轮修造厂前身）就有职工3941人。
  60年代初期，国民经济暂时困难，为贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针，福建造船工业生产大量压缩，基建下马，职工队伍精简至2988人。
  1972年，福建骨干船厂被列入原国家六机部（现中国船舶工业总公司）协作厂、归口厂，大多数造船任务由六机部列入计划安排，所需原材料、计划分配设备和主要配套件由部统一订货调配供应，企业生产发展较快，职工队伍又有增加，1978年达到4982人。
  1980年，全省修造船工业职工包括地区船厂及省属船厂为10177人，其中属交通系统的为6514人，属水产系统的为3663人；从隶属关系来分，省属船厂有5961人，地方船厂有4261人。
  1983年，福建省船舶工业公司直属马尾造船厂、省渔轮修造厂、厦门造船厂、上游造船厂等企业共有职工5343人。福建船舶工业公司成立后，充分发挥专业公司的作用，统筹规划、行业指导，促进全省造船工业有了较大的发展，职工队伍素质也有明显提高。1990年，全省修造船工业企业达100家，职工13517人，其中省船舶工业公司直属系统全民所有制固定工和合同制职工共5271人，占全省造船工业企业职工总数的39％。其构成为工人4270人，干部1001人，专业技术人员831人（其中工程技术人员583人）。从文化程度看，大、中、专毕业生占职工总数的20.6％，高中文化占24.2％，初中文化占43.2％，小学文化占12.2％。在工人中，技术工人占87％，在技术工人中，初级工占16.5％，中级工占56.9％，高级工占26.6％，平均技术等级为4.9级。在工程技术人员中，高级工程师35名，占工程技术人员总数的6％，工程师204名，占35％，助理工程师、技术人员252名，占43.2％，助理工程师以下344名占59％。
  1983～1990年福建省船舶工业公司系统职工队伍状况见表10-1。
  附 福建省主要造船企业简介
  一、马尾造船厂
  马尾造船厂始建于清同治五年（1866年），是一家历史悠久的造船企业。
  清同治五年（1866年），闽浙总督左宗棠出于建设近代海军，奏请朝廷批准在福州马尾创办近代造船厂，并在马尾设立总理船政事务衙门，又称福建船政，作为该厂造船的管理机构。同年十月十七日（1866年12月23日），船政工程全面动工兴建，奠基时厂地增高五尺以防海潮。左宗棠筹办后，不久即调任陕甘总督，同治六年六月十七日（1867年7月18日），由原江西巡抚沈葆桢继任船政大臣，署理船政。
  同治七年七月（1868年8月），大部分建筑落成。船政厂、所建成的有：工程处办公所，绘事院、模厂、铸铁厂、船厂（舢舨厂、皮厂、版筑所）、打铁厂、拉铁厂（轧材）、轮机厂（合扰）、水缸厂（锅炉）、钟表厂、帆缆厂、储炮厂、广储所（储材所）、砖灰厂、船槽、船坞，史称十三个厂（即车间），还建有东、西考工所，前、后学堂，艺圃，占地面积400余亩，规模宏大，工人人数达二三千人，又有艺徒八九百人叫“健丁”。设备齐全，为远东地区近代大型造船工厂。以后继有扩并。
  光绪元年十二月初四（1875年12月31日），打铁厂归并拉铁厂，改建为铁胁厂，以建造铁骨船。
  光绪十年七月初四（1884年8月23日），中法甲申马江海战爆发，法国停泊闽江的战舰向中国舰队开火，翌日法舰朝马尾船政厂发射28公斤重型榴弹炮，各厂（车间）遭到不同程度的损毁，最甚者是合拢厂、砖灰厂和绘事院。
  光绪十一年（1885年），台湾建省，首任巡抚刘铭传派人与船政大臣裴荫森联系，委托船政负责从福建至台湾敷设海底电缆全部工程。当时，船政把炮艇飞策号改装为水线船，7月动工敷设，于9月完工，10月11日投入营运。全长117海里。这就是船政开创海峡“电信丝路”之称。也是船政为中国近代化立下的又一大功。
  光绪十二年（1886年），船政由留欧学生指导建立了鱼雷厂，第一次依靠本国技术力量建造鱼雷。光绪十四年（1888年），船政大臣裴荫森提出兴建船坞计划，坞址选在马尾罗星塔下的青洲。动工后，因经费支绌，延至光绪二十二年三月二十九日（1896年5月11日）才竣工。该坞采用石砌，坞口临闽江，坞口潮平深10米余，坞身长128米，宽33.5米，深9.3米，附设有抽水机厂，机器厂，水手房等，能容纳当时国内最大战舰7335吨的定远号和镇远号入坞。该坞建成后，曾修理过中外的各式兵、商船。
  光绪二十二年（1896年），船政已拥有试验钢材设备及各种机床设备达569台架，动力设备增加，已具备机械制造能力。由于清廷对造船工业不重视而锐减拨款，并于光绪三十三年（1907年）停办船政。从此，结束了作为中国近代舰船工业主要基地的地位。
  清宣统三年三月（1911年4月），海军部派刘冠雄赴闽调查船政，认为“该厂尚属可用”，但清政府面临崩溃，已无力恢复。
  民国元年（1912年）1月，船政归福建都督节制（省辖），改称福州船政局。民国2年，福州船政局归属海军部管辖。民国4年，由海军专业毕业生陈兆锵任局长，这一时期，厂务略有振作，除筹办飞潜学校之外，还设立飞机工程处。
  民国15年（1926年）5月，福州船政局改名为海军马尾造船所，该所飞机工程处至民国19年12月先后制造各式水上飞机15架（第15、16架只加工制造部件，合并后由江南造船所总装合拢）后并入海军江南造船所。民国24年春，在英商废船坞旧址兴建二号船坞，于翌年3月31日竣工，坞长375英尺（114.3米），上向宽61英尺（18.6米），下向宽44英尺（13.4米），深14英尺（4.3米），能承修3000吨级船舶。
  民国27年（1938年）6月12日，日本飞机多架空袭马尾，造船所铸铁车间被毁，其它车间都有损坏。民国29年，马尾造船所在南平峡阳镇设后方办事处，将发电机、蒸汽机、锯机以及各种机床设备拆迁至峡阳。同年1月，日机再次轰炸马尾，造船所厂房多数遭到严重破坏，只有轮机厂、绘事院、铁胁厂、钟楼损坏较小。民国30年4月和民国33年8月，福州两次沦陷，日军大肆掠劫机件物资。民国34年5月19日，日军撤退前又把马尾造船所的发电厂、拉铁厂、青洲船坞炸毁。抗日战争胜利后，民国36年，南平峡阳的机器设备运回马尾，又接受日本赔偿的机器43台。民国36年8月正式恢复马尾造船所，张传钊任所长，他力图将该所作为海军舰艇修配厂，但无所成。民国38年8月，国民党政府派军队将能够拆迁的机器设备运往台湾左营，至此历经劫难的马尾造船所仅存断壁颓垣，一片废墟。
  1949年8月16日，马尾解放，不久，福州市军事管制委员会接管海军马尾造船所。
  1954年4月，马尾造船所改称福州军区后勤部船管处修船一厂，并迁入马尾造船所原址，全面恢复生产。
  1958年6月，福州军区后勤部修船一厂移归福建省交通厅，同时，福州航管局下游船舶修造厂并入，改称福建省交通厅福州航运管理局马尾造船厂。
  1966年“文化大革命”开始后，生产停滞不前，处于瘫痪状态。
  1966年8月15日，经省人民委员会批准，省水产局所属琯头水产造船厂移交给马尾造船厂，成为该厂琯头分厂。1968年9月30日，福州军区对福州“支左”任务重新分工，由海军福建基地后勤部派员进驻马尾造船厂。10月9日，成立福建省航运管理局马尾造船厂革命委员会，由军代表岑杰任主任。
  1969年，马尾造船厂归属省革委会生产指挥部交通局直辖。当年，琯头分厂的人员及设备全部并入。翌年，上游船舶修造厂第三车间人员也并入马尾造船厂。
  1972年下半年，马尾造船厂的造船任务纳入六机部计划，统一分配计划内物资，成为六机部协作厂。70年代末，马尾造船厂已具备批量建造5000吨级船舶的生产能力。
  1981年1月，马尾造船厂复归福建省航运管理局领导。
  1983年，福建省船舶工业公司成立后，马尾造船厂成为其主要骨干企业，是年该厂与江南造船厂签订了技术合作协议，引进先进的建造技术和管理经验。同年该厂建立CAD/CAM工作站，使用电子计算机辅助工程产品设计、绘图，并在江海直达5000吨货船用CAD/CAM进行的线型三向光顺。1986年，马尾造船厂被国家经委评为“六五”期间全国技术进步先进单位和全国第四次技术进步会技术进步（单项奖）优秀企业。
  “七五”计划时期，国内外造船业竞争日趋激烈。1987～1990年，工厂更加重视技术进步和产品开发，取得了较好的经济效益。至1990年，马尾造船厂拥有固定资产原值3065万元，净值1559万元。全厂在册职工人数1936人，其中工人1588人，高中级工程技术人员195人。
  1985年至“七五”计划时期，马尾造船厂获得多项荣誉，主要有：1985年福建省人民政府命名马尾造船厂为企业管理优秀单位；1989年省质协授予该厂1988年推行TQC良好企业称号；1989年福建省人民政府授予马尾造船厂为1989年度省级先进企业；1990年，省政府授予该厂为1990年度福建省“双增双节”先进单位。
  二、厦门造船厂
  咸丰八年（1858年），英国商人为进行掠夺式贸易，发展船舶修造业，在鹭江畔北侧兴建一座花岗石砌成长300英尺、宽60英尺的干船坞。翌年，厦门船坞公司正式开业，除修理轮船、舰艇和大量帆船外，还建造小型拖船。
  同治四年（1865年）和同治六年（1867年），厦门船坞公司相继又兴建了白拉梅船坞与鼓浪屿内厝澳的第三座船坞（内泥坞），内设浮门，大蒸汽抽水机，并附设机器，金工、木工车间与仓库。
  光绪十八年（1892年），厦门船坞公司重新组合，由5个外商轮船公司集资经营，更名为厦门新船坞公司，以6.75万美元的资本在香港注册成立，共投资13万美元。重组后，在更新设备和技术改造方面又投资将近10万美元，对原有船坞进行改造，把坞长280英尺延伸到330英尺（105米），阔40英尺（12.2米），吃水深13英尺（4.3米），坞前高潮时深度不过13.14英尺，退潮满度时只有1.2英尺，小潮时深度更小。该坞只能够接纳船长310英尺（91.5米）的船舶进坞维修。船坞设有船厂、锅厂、铸铁厂、打铁厂、轮机厂、木模厂、锅炉房、材料库等。厦门新船坞常年雇用200多名熟练工人。
  民国8年（1919年），福建省督军兼省长李厚基和厦门道江宗砥，以“收回国家建设主权”为由，通过发行特种彩票和向英商汇丰银行借贷50万元，赎回厦门新船坞有限公司，改称福建厦门船坞。民国11年，北洋政府海军攻占厦门，接管了福建厦门船坞，归属北洋政府海军系统。民国13年，厦门船坞移归民国政府海军部管辖，称海军福建厦门船坞，委派叶方哲任总办。民国20年，厦门船坞改名为海军厦门造船所，由韩玉衡任所长。造船所主要承担海军驻泊厦门舰艇的修理、勘底工程；另外承修漳、泉、兴化、三都、石码等地的商船业务。民国27年抗日战争爆发后，海军厦门造船所被日本武官府占为军用，改称建泰造船公司。其主要任务是维修军艇，为日军的侵略战争服务，还经营帆船的改装及建造业务，属军事工业。抗日战争胜利后，民国政府海军部接收建泰造船公司，恢复原名海军厦门造船所，仍以修理停泊厦港海军舰艇为主。民国38年初，民国政府派陈伊任所长，奉命接收与造船所相邻的“中国银行”的4座仓库和一座码头。同年4月，青岛、大沽两个造船所的设备器材、悉数迁往厦门，并把海军厦门造船所易名为海军厦门第三造船厂。
  中华人民共和国成立后，1949年10月17日，厦门军事管制委员会接管海军厦门第三造船厂，更名人民海军厦门造船厂，隶属华东军区海军司令部。1952年，人民海军厦门造船厂与厦门要塞修械所合并，定名为海军103厂（即华东海军厦门基地造船厂，属海军福建基地管辖），主要担负人民海军舰艇的修理任务。
  1958年8月，海军103厂移交地方管理，同时，厦门第一、二修造船厂等并入，组成地方国营厦门造船厂，地址厦禾路，隶属厦门市机电工业局。新组建的厦门造船厂，职工已有900余人，工厂分厦门（厦禾和厦港）和鼓浪屿工地。60年代初，将原航管、港务局两船厂分出归还原辖局。工厂以修理军船为主，兼修造渔船，这种状况一直维持到60年代末，发展缓慢。
  1970年由于机构变更，厦门造船厂划给厦门市交通局管理。1972年下半年，厦门造船厂的造船任务通过福建省交通局（厅）开始纳入六机部年度生产计划，按国家计划管理，计划内物资与设备由国家统一计划分配供应，并成为六机部的生产归口厂。
  1980年5月，厦门市人民政府决定将厦门造船厂改归市机械工业局管辖。1983年元月，厦门造船厂划归福建省船舶工业公司管理，其造船计划仍归口中国船舶工业总公司和交通部。其计划内的钢材指标由福建省船舶工业公司统一安排分配，省内修船钢材指标划转到厦门市金属公司供应。
  80年代，在国家改革开放的政策推动下，该厂利用经济特区的优势，先后成立申厦船务机械工程联营公司、依达（厦门）技术顾问设计有限公司、厦门江厦工贸有限公司、东海船舶机电工程公司、厦门船务开发公司、厦门船舶器材公司、汽车运输队、修船部等经济实体。
  厦门造船厂与外单位组建的联营经济实体，经过几年实践，在扩展业务与效益方面均不够理想，此后各联营实体也自行解体。
  1987年以后，随着生产规模和业务的日益发展，工厂分为造船、修船和机械三个分厂，实行经营承包责任制。
  1990年，全厂职工人数为1157人，其中技术工人992人，工程技术人员81人，固定资产原值1157万元，净值709万元，当年完成工业产值（不变价）2023万元，出口创汇713.3万元，多种经营收入263.1万元，修船25艘/401.1万元，造船产品产量6艘/3590吨，实现利税164.4万元。
  三、福建省渔轮修迨厂
  1956年7月，在对私营企业的社会主义改造中，福州市68家作坊式造船工场和造船手工业者联合组建（成立）公私合营福州船舶修造厂，厂址设在福州鳌峰洲，隶属于福州市交通局，当时有职工400余人。1958年6月，由公私合营转为地方国营企业，并改为地方国营福州造船厂，生产木质机帆船和修理海鲛运输船和驳船等。
  1962年8月，该厂兼并了福州市仓山机电厂，职工增至650人，当年造船76艘/1020吨/2220马力，修船70艘，商品产值143万元，生产势头稳定上升。
  1970年3月，福建省水产运输队机修车间并入地方国营福州造船厂，更名为福建省水产造船厂，归福建省革命委员会生产指挥部水产局管辖。工厂仍以修造木质船和水泥船为主。1971年，中央按年造钢质渔轮12艘，修理大小渔船、运输船80艘能力，对福建省水产造船厂进行改建、扩建和技术改造。具有室内外现代化船台，船舶上下水用的横移区、纵向机动滑道，系泊试验专用码头，各种起运设备等齐全配套。1976年2月，福建省水产造船厂改名为福建省渔轮修造厂。
  1985年1月1日，福建省水产厅厅属福建省渔轮修造厂的企业隶属关系和财产所有权等划归福建省船舶工业公司管理，注册资金2200万元，职工1300多人，其中工程技术人员300多人。鉴于承接业务的需要，工厂除保留福建省渔轮修造厂厂名外，恢复使用福建省福州造船厂厂名。这样既可以承接交通系统和中船总公司的造船任务，又能争取到部分计划内钢材指标。
  1987年以来，该厂先后成立福建省新联汽车保修厂、物资经营部、修船部、非船产品部等经济实体。
  80年代中后期，工厂已能够生产符合中国ZC（渔检）、日本（NK）、英国LR等国际船级社规范的1000吨级以下的渔船、运输船、工程船、集装箱船、旅游船、拖船、仿古船等。多种产品出口日本、新加坡、马来西亚、西非和香港、台湾等国家与地区。1989年获省级先进企业称号。1990年评为国家二级企业并获农业部授予技术质量奖。四、福建省上游造船厂
  1950年7月1日，闽江、平水、下游3家轮船公司合并成立福建省轮船股份有限公司，原3公司所属修造厂也随之改称修造一厂、二厂、三厂。1953年1月，福建省轮船股份有限公司的修造一厂、二厂、三厂和福建水运公司的上渡造船厂正式合并，定名为上游船舶修造厂，隶属当时的福建省内河航运管理局。
  1964年1月1日，闽江航运公司属下的下游船舶修造厂移交给上游船舶修造厂，成为该厂第三车间。1965年工厂另设置与驳船队和沿海船队相应的二个保修站，为船舶进行对口维修，提高了修船服务质量。
  1972年后，工厂的造船任务列入国家六机部生产计划，产品开始从内河走向沿海，从民品到军品。
  1982年前，上游船舶修造厂隶属福建省航运管理局。1983年归属福建省船舶工业公司管辖后，改名为福建省上游造船厂，成为公司四家骨干企业之一。1984年，组建成立福建省上游造船厂船舶配件经理部和闽江船舶附件厂2个经济实体。
  1985年，根据福州市水产造船厂与上游造船厂联营协议，经福建省船舶工业公司和福州市水产局批准，福州市水产造船厂划归上游造船厂，成为上游造船厂第一分厂。
  1986年12月，上游造船厂成立轻工机械分厂，并同福建省轻工业设计院进行技术协作，由其提供轻纺设备设计图纸，上游造船厂轻工机械分厂负责生产制造磨木机等。
  1988年之后，上游造船厂已经能承造1000吨级钢质货船、500位客货船以及渔船、挖泥船、港口作业船舶。
  1990年，该厂共有职工744人；其中工人631人，工程技术人员55人；拥有固定资产原值897万元；净值514万元；1990年，福建省人民政府授予上游造船厂为1990年度福建省“双增双节”先进单位，同年获省级先进企业称号。
  五、厦门水产造船厂
  厦门水产造船厂前身系厦门山海冰厂，创建于民国21年（1932年），位于厦门大学学村和厦港渔村之间。
  1956年，厦门山海冰厂、厦海冰厂、江东冰厂、东风汽水厂合并为公私合营厦门山海冰厂，这时仍经营人造机冰。1958年与大学路厦门铁器社合并后，更名为厦门水产机器修配厂，经营机修业务，职工只有50余人。1960年初，又与厦港公社造船厂合并为厦门水产机修造船厂，有职工100多名。1963年，兼并马銮造船厂成立厦门水产修造船厂，开始自行设计和建造木质机帆渔船和其它木质船舶。1964年，成为厦门市水产局渔业公司造船厂；1966年，定名为厦门市水产造船厂，拥有职工近300人。随着渔业生产发展的需要，除建造大围缯型60马力机帆船外，已能建造120吨位的木质船舶。
  70年代初期，开始建造钢质船舶。1971年，首次承接国家重点建设项目建造2艘280千瓦灯光渔船，还优选定型7501型136千瓦木质灯光围网机帆渔船的建造。
  中共十一届三中全会以后，工厂已具备建造1000吨级钢质船舶的能力。
  1990年，厦门水产造船厂拥有职工人数556人，其中技术工人300余人，工程技术人员55人。1990年拥有固定资产原值390.9万元，净值208.1万元。福建省主要船厂沿革概况，见图10-2。
  第二节 计划管理
  福建省近代造船工业船舶建造计划始于清船政时期，同治五年（1866年），闽浙总督左宗棠在给清政府的奏稿里提出五年造船计划：580马力轮船1艘，320马力兵商船5艘，均照外国兵船式样制造。预算总费用300万两白银以内。这个造船计划于当年（1866年7月14日）得到清政府的批准。同治七年（1868年），开工建造第一艘排水量为1370吨的万年清号。同治十二年（1873年）完成5年造船计划，但经费突破500万两白银大关。清朝光绪三十四年（1907年）止，福建船政造船计划有几次重新制订，40年间共建造大小兵商船40艘，共计47000余吨。民国之后，海军部所属船厂因政局混乱，无计划可言。民间造船厂，则是根据福建河海航运业发展需要而临时建造，也无固定的计划。
  中华人民共和国成立后，福建省船舶工业主要由福建前线部队管理，承担随军支前任务。平时抢修艇船任务多，建造船舶任务少，计划管理没有列入议事日程。1958年，福建前线部队主要修船厂陆续移交当地政府管理，但福建省船舶工业没有建立统一管理机构。船舶工业计划以条为主，按系统分管，在计划编制和实施过程中，贯彻了统一计划，分级管理的原则。福建省船舶工业计划由福建省交通厅、水产厅、机械厅、海军基地分管，船舶工业长远规划和年度计划分别向国家主管部门申报。经国家主管部门及福建省计划委员会审定批准后下达。1972年后，马尾造船厂、厦门造船厂、上游船舶修造厂、琯头造船厂列入第六机械工业部的归口厂和协作厂，部分造船任务纳入部生产计划，原材料、机电配套由第六机械工业部统一订货。军、民船舶修理所需计划内物资及设备仍由福建省计划委员会统一安排。船舶工业计划分为中长期计划、年度计划。中长期计划尽管反复多变，但有一定的指导意义。福建省船舶工业年度计划任务主要来源于福建省交通厅、水产厅、海军等国内用船部门提出的远景规划或年度计划要求，以及国外用户的订单。同时，测定各基层单位的生产能力、技术改造、物资供应等情况，作为编制年度计划的依据。经综合平衡后，制订年度各项经济技术指标下达实施。
  中共十一届三中全会以后，国家的经济体制进行改革，由计划经济转变为有计划的商品经济并向市场经济转化，促使船舶工业计划经济的转轨变型。
  1982年8月，福建省人民政府批准成立福建省船舶工业公司，赋予“全省船舶工业生产建设的统筹规划和组织协调工作”职能，由于国家经济体制改革，从计划经济转变为有计划的商品经济和市场调节相结合，公司较早地过渡到市场经济。根据国家规定，地方造船列为指导性计划，分为三种情况：一是地方自行安排；二是交通部归口安排；三是中国船舶工业总公司委托安排（由地区公司代管，负责控制总指标）。同时仍保留指令性计划。从1983～1989年止，福建省船舶工业列入指令性计划的只有1984年，水上过驳一期工程18艘/7236吨列入交通部指令性计划，广州海运公司2艘5000吨近洋干货轮列入中国船舶工业总公司指令性计划等。1986年，水上过驳二期工程26艘/8072吨列入交通部指令性计划。列入指令性计划在物资、机电设备供应上给予保证。除去指令性计划外，在此期间建造的船舶计划部分分别列入中国船舶工业总公司、交通部的指导性计划，而列入指导性计划的钢材只给予少量补贴。部分造船计划虽然有了造船合同也不能列入计划，缺少钢材，只能通过市场调节来解决造船原材料问题。从1990年起，福建省船舶工业全部进入国内、国际船舶市场，在市场上寻找造船任务，在市场上解决原材料和机电配套问题。
  一、中长期计划
  中长期发展计划是行业发展的纲领性计划，确定行业增长速度，产品结构、新型船舶或非船舶产品的开发规划，以及安排的技术改造规划、新产品研制、产品更新换代的规划和新工艺推广、新技术引进、新材料应用等。福建船舶工业从1983年开始编制中长期计划。
  1983年2月24日，福建省船舶工业公司编报《关于船舶工业“六五”后三年技术改造的报告》。确定“六五”后三年发展计划：福建省造船工业在生产技术上达到上海70年末的水平。在生产产值上通过统筹安排和技术改造，所属5个船厂1985年产值达到5000万元超过历史最好水平。在能力上能够小批量生产五千吨级船舶，质量上达到入级船舶的要求，数量上能基本满足福建省5000吨以下运输和水产各类船舶建造的需要。要采用现代化的技术生产，采用钢板预处理、数控切割、自动焊接、分段总装等整体的流水线作业，重点改造船台、滑道和舾装码头以及充实起重运输能力，电子计算机应用于生产设计、管理、工料定额等。由于“外引内联”，“六五”后3年计划期间，顺利完成5000吨货轮盖山号、红旗154号建造任务，实现了小批量生产5000吨级船舶，并达到入级船舶的标准。满足福建省交通运输、水产各类船舶建造的需求。1985年，实现工业总产值4369万元，超过历史最高水平（历史水平4101万元），比福建省船舶工业公司成立前（1982年）增长147.6％，年递增率35.2％，但未实现工业总产值5000万元目标。
  1985年9月26日，福建省船舶工业公司编制《福建省船舶工业行业“七五”规划的报告》。计划至1990年，工业总产值达6670万元，产品产量3.68万吨。经“七五”技改，引进日本、荷兰等国先进管理、工艺、技术、设备等建造小批量出口船舶，利税1000.5万元。根据国家造船工业总体规划、合理布点，在福州、厦门和湄洲湾地区筹建大、中型修造船厂。为了提高船厂的总装能力，“七五”期间加强小型船用动力机、辅机、救生设备等定点生产配套工作。在生产技术上采用微机扫描图文资料，辅助设计，数学放样、监控数控切割。1990年，实际完成工业总产值11172万元，为计划的167.5％，比1985年增长155.7％。年递增率20.6％。年出口创汇540万美元，出口产值占工业总产值39.4％。实现利税1103.3万元，为计划的110.2％。造船产量36019吨，为计划的97.8％。研制成的船舶有集装箱起重驳船获省科技和省外经委二等奖。
  二、年度计划
  1958年后，福建省船舶工业编制年度生产计划，根据各厅（局）管辖系统，按照“自下而上，自上而下，上下结合，综合平衡，择优安排，留有余地”的原则进行。1982年省船舶工业公司成立后，在编制程序上，采用“二上二下”的方法，充分发挥公司经营部、生产部与各企业经营部门的积极性。船舶工业特点是“以销定产”的原则，首先各企业要凭“造船合同”编制计划。在计划指标上，基本做到稳妥、准确，保证船舶工业生产持续、稳定、协调发展。具体做法是：1983年前各船厂按交通、水产、机械厅系统“二上二下”原则分别申报指令性生产计划。1983～1989年，地方船舶工业基本上推向市场，各企业自己在市场上寻找造船任务，原材料给予补贴。各船厂年度造船计划上报福建省船舶工业公司，属于交通运输部门船舶，一部分“造船合同”于每年6、7月份由福建省船舶工业公司生产计划处汇编年度计划，以福建省交通厅名义上报交通部；每年10、11月份，另一部分“造船合同”，由福建省船舶工业公司汇编年度造船计划上报中国船舶工业总公司。交通部每年造船计划会议在7、8月份召开，中国船舶工业总公司造船计划会议分地区在11、12月份召开，在造船生产计划会议上经协商综合平衡后，作为会议预安排计划，并列入国家指导性计划，原材料只能按计划一定比例给予补贴。每年年底，福建省船舶工业公司召开各企业分管计划的副厂长、生产计划科长等参加的造船计划会议上，将交通部、中国船舶工业总公司计划会议上预安排控制指标数，综合平衡后下达各船厂，作为下一年度安排第一季度生产计划的依据。待交通部、中国船舶工业总公司正式下达造船年度计划后，福建省船舶工业公司才正式下达各船厂造船年度生产计划。地方船舶工业企业建造的船舶虽有造船合同，但只有部分造船合同列入指导性计划，其它造船合同不能列入年度造船计划，缺少钢材，原材料只能从市场上解决。当时钢材市场实行“双轨制”，价差较大，地方船舶工业处于不平等竞争地位。1990年以后，地方船舶工业完全进入市场经济，造船任务从市场上解决，特别从东南亚、日本、南美洲、欧洲国际船舶市场上寻找造船任务。钢材也从“双轨制”走向“单轨制”，从国内钢材市场上可以得到满足。马尾造船厂每年出口交货值占工业总值的90％以上。年度生产计划成为指导性，导向性的计划。生产计划会议成为检查执行生产计划情况会议，协调生产会议，生产经济分析会议。福建省船舶工业年度计划1983～1990年完成情况详见表10-2。
  三、计划考核
  80年代，福建省船舶工业公司年度计划建立三级考核制度：一是主管部门对企业的考核，二是企业对分厂（车间）和科室的考核，三是分厂（车间）对工段或班组的考核。考核指标分解层层落实。主管部门对各企业的考核如下：
  一是福建省船舶工业公司对各船厂的考核主要有以下4项考核指标：
  产品产量
  造船产品：完工艘数/综合吨位修船产品：完工艘数/万元（商品值）
  质量
  造船一级品率：80％
  修船一级品率：80％
  船舶焊接一次合格率：93％（1987年后调为85％）
  修造船返修率：0
  合同履约率：考核企业是否按合同按期完成任务，满足国家和用户的需要。
  修船合同履约率：100％
  造船合同履约率：100％
  利润总额：它是企业生产经营活动以货币形式反映的成果，每年（或承包期）下达利润指标。
  1983年福建省船舶工业公司根据福建省《关于国营企业实行经常性生产奖励制度的暂行规定》的精神，结合各船厂实际情况，制定《福建省船舶工业公司经常性生产奖励暂行办法》，对企业年度经济指标进行考核。
  1985年福建省船舶工业公司对企业年度经济指标考核计算办法进行修订后，颁发《1985年经常性生产奖励考核指标与计算方法》详见表10-3。
  指标考核办法原则上仍按1983年《福建省船舶工业公司经常性生产奖励暂行办法》精神办理，但考核指标项目和考核计算办法，略有调整充实。质量和利润两项指标采取扣分与奖分相结合，评分给奖“上不封顶，下不保底”等办法。
  实际年度奖金额=年度奖金额×
  1987年起实行经营承包责任制后，对企业年度经济指标考核办法仍按《1985年经常性生产奖励考核指标与计算方法》执行。
  二是福建省船舶工业公司对企业经营者经济指标考核。
  1987年，为了搞活企业，提高经济效益，保证工厂经济效益逐年提高和自我改造，自我发展的能力；遵守国家方针、政策、法令、法规；维护职工利益；在提高企业经济效益的基础上增加职工收入。并对企业生产经营后果全权负责，根据福建省船舶工业公司承包经营责任制试行方案（1987年1月日至1990年12月31日），经营承包形式采用“定死基数、逐年递增、定额上交、四年不变、超利多留（80％留给工厂，20％上缴公司作为发展基金）。减利自负”的办法。
  实现基数工厂留利部分，其中15％作为职工集体福利基金，45％作为职工奖励基金；40％作为生产发展基金。
  超基数实现的利润按工厂留利部分（超利的80％)，其中15％作为职工集体福利基金；35％作为职工奖励基金；50％作为生产发展基金（含交能金15％)。
  经营承包考核计算办法详见表10-4。
  奖惩规定计算方法详见表10-5、10-6。
  90年代，企业第一轮经营承包制到期后，福建省经济委员会指示，经营承包制改为经营目标责任制。福建省船舶工业公司根据上级指示精神，对经营承包制进行修订，对企业经营者考核指标增加国有资产保值增值、生产设备完好率、安全文明生产等项目，以防止固定资产流失，使国有资产保值、增值。
  第三节质量管理
  中华人民共和国成立前，福建省船舶工业没有独立的质量管理制度和科学管理的方法。这些大多包含在行政管理和监督之中。生产过程，也只是一般性的监督。但是，对船舶质量也有要求。如“选材必精，稍有瑕疵，概换勿用”，对船用蒸气机质量标准是：“工竣验试，能胜火力，不漏汤气乃称完善”。船舶下水后，先在坞前“升火试轮，以觇灵钝”，然后驶出海面，“试轮机之坚脆，驾驶之巧拙”。
  中华人民共和国成立后，福建省船舶工业才开始引入质量管理概念，形成对确定达到质量要求所必须的职能和活动的管理。
  一、质量检验
  中华人民共和国成立初期，福建省船舶工业主要致力于船厂的恢复生产，组织工人修造小型船艇，随军支前，抢修船艇工作。1955年修订技术标准8项，并订出操作要点。建立厂检验员、车间检验员的职责和车间质量互验互评的制度。
  1956年，国家船舶检验局成立后，福建省也设立福州船舶检验站，派出验船师按照规范要求对民用船舶和船舶配套产品执行质量检验。
  1959年，马尾造船厂初步建立了工艺纪律，要求生产工人按图施工，按工艺文件进行操作。各造船厂开始重视质量教育，并制订质量管理条例，建立健全检验机构，建立理化室和计量室。厂检验人员根据质量标准和图纸、工艺、技术文件的要求，行使工序把关职权，进行巡回检查和事后检验。
  60年代初期，福建省主要船厂开始研制钢质船舶。1963年，福建省交通厅召开整顿企业工作会议。以“工业七十条”为依据，技术管理做到“三先、三明”，即施工前先有图纸、工艺文件、施工规程；明确检验依据、材料成份、技术纪律。各船厂加强对设计、原材料、成本、交货以及为用户服务等方面综合性质量管理，开展“质量分析活动”，制订质量措施。推行“自检、互检、专检”的三级检验制度。船舶验收项目，经船厂检验科技术人员检验后向国家船舶检验局交验。一般船舶向福州船检处报验，渔船由福州渔检处认可。入级船舶向上海船舶检验局交验，出口船舶向国际有关船级社报验。由于福建省船舶生产多是单船或小批量生产，工种繁多，工艺路线交叉，不可避免地引起质量波动，甚至会产生废次品。因此，船舶在建造过程中，把好重要部件、关键工序质量检验关，使不合格的原材料不投产，不合格的半成品不转入下道工序，不合格的零部件不装配，不合格的产品不出厂。
  “文化大革命”中，福建省船舶质量管理制度遭到严重破坏。在“管、卡、压”的大批判中，工厂管理混乱，产品周期长、成本高、质量低的问题，长期得不到解决。
  1972年，为了确保国家重点工程的质量，六机部颁发《产品质量管理制度》，在全行业开展质量工作整顿活动，树立“质量第一”的思想，健全检验机构和充实人员，完善工艺纪律和检验制度。
  1972年后，福建省马尾造船厂、厦门造船厂、上游船舶修造厂承担六机部赋于海军军辅舰船建造任务。建立海军驻厂军事代表制度，贯彻国务院、中央军委颁布《中国人民解放军驻厂军事代表工作条例》，其工作重点是产品检验验收。各船厂学习六机部质量管理工作经验，恢复质量管理制度，按六机部部属船厂质量管理要求来搞好军工产品的生产，取得一定效果。如1000吨油轮、600马力武装侦察渔船、“079中型登陆艇”建造中，船体焊接焊缝X光射线检查一次合格率均有提高。
  二、全面质量管理
  全面质量管理可概括为全面、全过程、全员参加的质量管理。从产品的研制设计、生产制造到售后服务等活动全过程的质量保证体系，把过去的事后检验把关为主，变为事先预防改进为主。把管理结果变为管理因素。
  1980年开始，福建省船舶工业在总结以往质量管理经验的基础上，学习国外先进科学管理方法，学习上海船舶工业科学管理方法和国家经委颁发《工业企业全面质量管理暂行办法》，逐步推行全面质量管理（TQC）。在全国“质量月”活动的推行下，各船厂结合实际情况，开展自主质量管理。在传统的专职检验的基础上，开展质量管理小组活动（QC小组），遵循PDCA的循环方法，不断地进行计划、实施、检查、处理，达到质量以螺旋式上升的目的。
  1984年，福建省船舶工业推行全面质量管理由点到面，全面展开是从船舶工业进行全面的企业整顿工作开始的，完善经济责任制；加强全面计划管理，全面质量管理、全面财务管理。经企业整顿验收，船舶产品生产强化工序质量控制，施工过程中，充分发挥操作者自控、自查、自改、自评的能力，变事后质量检验为事前预防控制。1988年根据福建省质量评审细则1000分标准、《福建省质量管理奖评审细则》对省属企业逐个进行评审验收结果。马尾造船厂、福建省渔轮修造厂、上游造船厂均获得福建省全面质量管理良好证书。
  （一）开展群众性质置管理小组（QC）活动
  推行全面质量管理，开展质量教育，宣传“质量第一”的思想，牢固树立“以质量求生存，以品种求发展”的观念，从1983年开始，先后邀请上海江南造船厂、日本大阪造船所、福建省质量协会等单位质量管理专家来船厂授课和咨询，进行质量管理基本知识宣传与教育，质量意识与培训。截止1990年，船厂职工参加各种学习班、培训班、电视TQC讲座学习计2071人，获得合格证书1760人。并派出生产骨干、技术骨干59人到江南造船厂、75人到日本大阪造船所实地考察学习企业管理、全面质量管理。较系统地学习常用的排列图法、直方图法、因果图法、PDCA循环等质量管理方法。推行全面质量管理以开展质量管理小组（QC小组）活动为基础，以车间班级为主体，聘请工程技术人员参加。QC小组围绕企业生产经营方针、目标，针对造船产品质量、工序质量、工艺节点选择课题，按照PDCA循环方法开展质量攻关和质量控制活动。至1990年底，先后向各企业质量管理部门注册登记218个QC小组，获省级以上QC小组成果奖29项。其中马尾造船厂技术科船体分段QC小组、质检科船体检验QC小组、计划生产科生产管理QC小组、福建省渔轮修造厂25米浅吃水拖轮主船体焊接质量全面控制QC小组等4项获国家优秀QC小组；白马造船厂玻璃钢综合组获海军系统优秀QC小组，马尾造船厂船体车间艉柱焊接QC小组、生产科下水工艺QC小组、福建省渔轮修造厂仿古官船密性QC小组等11项获省优秀QC小组，马尾造船厂舾装车间电缆敷设QC小组等13项获省先进QC小组。90年代马尾造船厂船体车间焊接二班、白马造船厂内燃机车间总装一班获全国优秀质量“信得过”班组。
  （二）标准化工作
  标准化是质量管理的基础和依据。1962年，福建省船舶标准化工作开始列入议事日程。各船厂技术科收集、整理国家标准（GB）、六机部标准（CB）和农业部标准（SC）等，制定了（木壳船舶简要质量标准>，然而在“文化大革命”期间，标准化工作被冲击而陷于停顿状态。70年代，福建省水产局渔船建造办公室制定了本省渔业船舶型谱，并贯彻船型标准化管理制度。此时，省交通厅、机械工业系统也增设标准化室机构，开展工作。
  1982年，福建省水产厅标准化室制定16项《木质渔船质量标准》，由福建省标准局颁发执行，改变了过去木质船建造无检验，检验无标准的状况。
  1983年，福建省船舶工业公司成立后，为推动标准化的管理工作，各船厂编制设立标准化室，配备专职人员1～3人管理标准化工作。标准化室首先是收集资料存档。然而，由于造船工艺进步，与之相适应的标准要求也相对提高，范围也扩大，于是从放样、装配焊接、舾装到涂装等各工艺、各技术操作也制定了相应的标准。在施工质量方面，1985年，福建省船舶工业公司转发中国船舶工业总公司颁发的《船体施工质量评级标准》、《轮机施工质量评级标准》、《电气施工质量评级标准》、《管系及铁舾装制作、安装施工质量评级标准》、《装、木工、绝缘等施工质量评级标准》、《武备系统安装调试施工质量评级标准》。截止1986年，收集的国家部标准施工底图4515项、国际标准（ISO）6项、国家标准（GB）2380项、中国船舶工业总公司标准（CB）838项、农业部标准（SC）110项、外贸部标准5项、中国船舶工业总公司指导性文件115项、一机部标准205项、冶金部标准6项、厂内控制标准58项，合计8238项。马尾造船厂收集和制定一整套技术标准、管理标准和考核标准的“企业标准体系”，被福建省评审委员会评定为“企业标准体系科技进步”二等奖。660箱（8200吨）多用途集装箱货轮是经济型现代化船舶，该船按《钢质海船入级与建造规范》等德国劳氏船级社（GL）规范设计，同时，还满足国际公约规范等。为了造好德国船舶，打入国际舶舶市场，采用国际标准（ISO）或国外先进标准，如建造质量方面，采用日本造船精度标准（JSQS）《编制船舶建造质量标准》，对设计图样和技术文件均进行标准化审查，不经过标检的图样不下达施工，做到质量上把关。该船采用各种标准528项，标准件23386件，标准化系数达90％以上。660箱多用途集装箱货轮已取得福建省颁发的《采用国际标准或国外先进标准产品注册证书》。福建省渔轮修造厂为新加坡建造的1470千瓦×2（2000马力×2）双桨拖轮采用国际标准（ISO）和国家标准（GB）、中国船舶工业总公司标准（CB）等4079项计14367件，标准化系数达96％。
  （三）计置工作
  计量工作是保证计量的量值准确和统一的工作，是企业生产和管理的技术基础。1963年，福建省船舶工业只有马尾造船厂开展计量工作，首次派员参加福州市计量所的万能量具学习班。计量工作只能做些量具“送检”等。福建省主要船厂为适应研制、建造钢质船舶的要求，逐步建立计量室，从事计量工作人员逐年增多，开展长度、压力表、真空表、转速表等检修工作。70年代，主要船厂不仅增加计量设备和人员，而且建立了计量管理制度，使船厂从单一计量检修工作逐步走上计量管理的轨道。
  1984年国家颁布计量法，国务院发布的《关于在我国统一实行法定计量单位的命令》，为企业法定计量单位全面改制工作打下基础。福建省船舶工业公司根据1986年国家计量局《关于颁布工业企业计量工作升级定级办法的通知》的要求，进一步抓企业计量定级工作。首先，建立健全计量组织机构，充实计量人员，省属企业均建立计量科（室），隶属质量管理科领导，规定了计量科（室）是统一管理全厂计量工作的职能部门，计量工作人员分批参加省举办计量人员考核学习班，获计量操作证书，计量人员持证上岗，提高了计量人员素质，保证了量值传递的准确统一，为提高产品质量作出贡献。
  福建省标准计量局会同计量所和福建省船舶工业公司等组成工业企业计量工作升级定级验收小组，对企业计量升级定级工作进行考核。截止1990年，全行业有5个企业获得计量合格证书，其中4个企业获得国家二级计量合格证书，1个企业获得国家三级计量合格证书。通过计量定级工作后，这些企业已不再是简单地抓计量器具管理和量值传递，而是把计量工作渗透到生产和经营管理的各个环节，以准确可靠的计量数据，为生产经营脤务。
  （四）建立和健全质置体系
  质量体系是由组织机构、职责、程序、活动、能力和资源等构成的有机整体。建立完善的质量体系，就能稳定地生产出用户满意的产品，取得较好的经济效益。
  1986年，各船厂根据福建省质量评审细则1000分标准、GB/T10300（GB/T19000-IS09000）《质量管理和质量保证》、《福建省质量管理奖评审细则》，开始建立健全质量体系。企业的质量体系由体系的若干子体系构成，以产品质量体系为核心。根据造船厂的情况与特点，一般是建立造船产品质量体系，特种船型质量体系，修船产品质量体系和压力容器质量体系。
  各船厂为了建立与质量体系相适应的组织机构，设立了以厂长为主任的质量管理委员会，各科室、车间的行政第一把手为质量管理委员会成员。委员会下设全面质量管理办公室，负责日常质量管理工作。各车间、科室也成立了部门全面质量管理领导小组，各部门的行政第一把手亲自抓质量管理工作，部门设有专职的质管员，工段、班组配备兼职的质管员，形成纵向连锁，横向互保的质量管理网络。
  质量管理体系结合各船厂实际情况编制质量手册和质量管理制度，除继续完善原有的检验制度外，主要围绕设计试制过程，生产过程的质量职能，明确各部门的质量责任制，建立管理标准和工作标准。根据船舶工业生产特点，质量职能有市场调查研究、技术开发、设计，生产技术准备、采购、生产过程控制检、测试验的控制等，分解到各个职能部门，并落实有关人员，形成质量责任制。
  开展质量方针、质量目标、质量分析会和质量工作的组织协调，质量信息管理活动，建立船台大合拢焊接质量否决权，实行效益工资与质量挂钩，使质量指标在职工工资奖金分配上具有一定的否决权，从而提高产品质量，降低物资消耗，提高企业经济效益。1990年马尾造船厂获福建省质量管理奖，福建省渔轮修造厂获国家农业部质量管理奖。
  （五）出口船舶报检
  80～90年代，福建省建造的出口船舶经有关船级社检验的有英国劳氏船级社（L.R）、德国劳氏船级社（GL）、法国船级社（BV）、美国船舶局（ABS）、日本海事协会（NK）。各船级社都编制出版自己的检验规范，作为船舶入级、建造和检验的依据。出口船舶建造除了要满足有关船级社规范规则和船籍国政府的规范规则外，还应满足有关的国际公约、规则和标准。如马尾造船厂竣工的660箱（8200吨）多用途集装箱货轮尼德罗依克西加号，入德国劳氏船级社（GL），不仅要符合德国劳氏船级社现行规范外，还应符合《国际海上人命安全公约》、《国际污染公约》、《国际载重线公约》、《巴拿马运河航行规则及其吨位丈量规则》、《国际电信及无线电规则）等。
  三、优质产品评选
  1979年，国家经委颁发《中华人民共和国优质产品奖励条例》。为促进造船质量管理工作，提高造船质量水平，交通部也颁发《新建船舶质量评级暂行办法》。船舶建造质量评级标准分为：一级品、二级品、三级品。凡是达不到三级品的船舶，都作为不合格品。评级标准是船舶优质产品评选的基础。
  1984年，福建省政府颁发《关于鼓励创新创优和提高产品质量的暂行办法》，进一步鼓励企业提高产品质量，促进外向型经济的发展，提高国际船舶市场的竞争能力，多出口创汇。中国船舶工业总公司制定《船舶施工质量评级标准》、《船舶工业国家级企业产品质量等级标准》，农业部制定《渔船产品质量评级标准》。各船厂就此开展创优、评选优质产品活动。首先，由企业提出申请，由主管部门组织审查评选，申报福建省政府或国家有关部门批准，授予优质产品称号。1983～1990年，福建省船舶工业系统获得省优质产品奖6项，部优质产品奖5项、省银质奖1项。详见福建省船舶工业系统优质产品名录表10-7。
  四、质量监督
  80年代，船舶工业面临着计划经济向市场经济转变，企业要面向市场，要在市场上寻找生产任务。各船厂探索发展外向型经济，把福建省船舶工业产品挤入国际船舶市场。1986年各企业陆续承接东南亚的驳船、拖轮、南美洲的“806”型600千瓦围拖网渔船。这些船舶要求周期短、质量高。为了提高出口船舶产品质量，提高船舶市场的占有率，福建省船舶工业公司经研究决定：从1987年开始，福建船舶工业产品的质量监督抽查工作，由福建省船舶工业公司组织实施。企业的在建船舶产品进行每年一次抽检工作。行业焊接质量监督抽查小组由福建省船舶工业公司和各主要船厂检验科科长、焊接、X光技术人员等组成，并请被抽检船厂的X光室专业人员配合。检查组以《行业焊接质量监督检查评分标准》为依据，到各直属船厂、白马造船厂检查，以现场抽查在建船舶产品焊接质量，主要焊缝抽拍X光片10张，并对船体焊缝外观质量进行认真检查。评选出焊接质量好的产品给予表彰，焊接质量差的产品提出整改意见。检查工作达到互相交流、互相学习、互相监督、共同提高的目的，从而提高船舶产品质量。随着外向型经济进一步发展，对出口船舶产品质量提出更高要求。特别要求船舶管子内场加工、弯管园度偏差、管壁厚度减薄率、弯管褶皱要符合标准，液压管子要清洁等。管子走向要横平竖直，整齐美观。从1990年起，船舶管系质量也列入每年的行业质量监督检查的内容。抽查小组由福建省船舶工业公司、各直属船厂、白马造船厂检验科科长、管系技术人员组成。按《福建省船舶工业行业管系质量监督检查评分标准》进行行检。船舶管系质量检查以查阅工艺文件，观察内场加工检测及外场安装质量等办法进行综合评定。1988～1990年厦门造船厂连续三年获得行业焊接质量监督抽查第一名。1990年马尾造船厂获得行业管系质量监督抽查第一名。加强质量监督，促进提高产品质量，企业赢得了经营信誉。福建省船舶工业产品已畅销东南亚、日本、南美洲、欧洲船舶市场，不断地提高国际船舶市场的占有率。
  第四节 财务管理
  中华人民共和国成立前，福建船舶工业没有统一的财务管理制度，官办工厂经费由国家拨款，企业主要负责记帐结算，民办企业自主管理。中华人民共和国成立初期，福建船舶工业肩负着战备支前任务，主要工厂归中国人民解放军福建前线部队管辖。在财务管理上实行统收统支的“报帐制”，按计划开支，凭单据报销，企业一般都只有1～2个财务人员，负责日常财务收支及报帐，没有设置独立的财务机构。1958年，福州军区将船厂移交地方管理，财务管理执行“国营工业会计制度”，各厂建立了财务股（科）等财务机构，配备了专业财务人员，财务管理开始起步。1966年“文化大革命”开始，财务机构被撤消，合并到生产办公室，人员下放，各厂专职财务人员由几十人减到2～3人，批判了借贷记帐法，实行增减记帐法和收支记帐法，财会规章制度遭到破坏，出现了消耗无定额，成本无核算，物资损失，资金浪费的混乱现象。1978年后，通过企业全面整顿，清产核资等一系列工作，逐步恢复了各项财务管理制度。1982年8月，福建省船舶工业公司成立后，进一步建立健全了财务管理机构和财务规章制度，省船舶工业公司设立财务部（处）、工厂设财务科、车间设核算组，形成三级财务管理网络。在财务管理基础工作方面，建立健全会计凭证、报表、核算、定额、考核、计量验收、原始记录、物资盘点等各项工作，并结合贯彻经济责任制强化成本和资金管理，开展会计工作达标升级活动，重视人才培养，开办会计人员培训班，持证上岗，提高财会人员素质，福建船舶工业财务管理工作逐步走上规范化、制度化的轨道。
  一、资金管理
  （一）固定资金
  1959年，全省船舶工业系统固定资产原值仅541万元，1965年为736万元，1976年1855万元，1985年5720万元，1990年上升到7411万元（不含省属以下船厂）。
  固定资金的来源，在50～80年代初，福建船舶工业固定资金来源主要是国家对企业基本建设的投资，其次为技术革新、科学试验费拨款以及更新改造资金等，不论是投资或拨款，工厂要在年前编制计划报主管厅、局审核、平衡、立项、批准。通过建设银行拨款，并由银行监督实施，实行专款专用，项目之间调整要经过上级批准。1983年拨改贷后，投资主要靠贷款，企业提出计划报省计委立项，银行审查可行性报吿和还贷计划后批准执行。
  固定资产标准，在50年代是购买单价在200元以上，使用年限在一年以上者列为固定资产；60年代后改为购买单价在500元以上，使用年限在一年以上者列为固定资产；90年代又改为小型企业购买单价在800元以上，大、中型企业购买单价在1500～2000元以上，使用年限在一年以上的列为固定资产。
  在固定资产管理上，1958年开始，固定资产完工交付使用时建立有明细帐，记录固定资产的使用情况，实物管理部门建立与财务部门相适应的台帐，固定资产每年盘点一次，并查明盘盈盘亏的原因，分清责任，及时处理。固定资产报废的要组织有关工程技术人员进行鉴定，确实不能修复使用的经主管部门审批后进行报废，要收回残值。固定资产调拨在1978年以前，全民所有制企业实行无偿调拨制，随着经济体制改革和商品经济发展，1979年7月1日起，国家对国有企业的固定资产实行有偿调拨办法。
  固定资产折旧，在1983年以前是采用单项折旧，按每项固定资产使用年限计提折旧。1984年以后改为综合折旧，根据固定资产的预计使用年限计算折旧率，一般综合折旧率在5％左右。1987年后，根据国务院颁发的《国营企业固定资产折旧试行条例》规定，改为固定资产分类折旧，各厂编制固定资产分类折旧率测算表、报省船舶工业公司审查，经省财政厅会同省经委审核同意批复后执行。
  对折旧基金的管理，1966年以前，实行统收统支的办法；1967～1977年，改为全部留给企业和主管部门；1978年以后，改为上缴财政50％，主管部门20％，企业留用30％；1983年，固定资产投资拨改贷后，折旧基金全部留给企业，至1990年不变。
  （二）流动资金
  1983年，福建省国有造船工业（不含省属以下企业）的全部流动资金为3527万元，1990年上升到11935万元，其中定额流动资金为7502万元。每百元产值占用的定额流动资金1983年为157元，1985年124元，1990年76元。定额流动资金周转天数1990年为324天，比1983年缩短133天。
  流动资金的来源，一是国拨流动资金，二是企业自有流动资金，三是银行贷款，四是预收货款。国拨流动资金，1985年为1141万元，1990年为1195万元，占流动资金总额的10％。企业自有流动资金，1985年为276万元，1990年为645万元，占流动资金总额的5.4％。银行贷款，根据企业定额流动资金核定额，扣除以上两项资金后，由银行提供定额贷款，当企业资金使用很大，超过定额贷款时，银行可提供超定额贷款，但利率高于定额贷款，且贷款期短，企业一有资金即须归还。预收货款，根据国家财政部关于生产周期较长的造船、建筑、大型钢结构制品等部门可预收货款的规定，在订货合同中经过谈判确定预收货款的条件和比例，一般国内造船分四期付款、合同生效开工时付20％，产品上船台后付20％，船下水时再付30％，余30％在船舶交货时一次结清。建造出口船舶，国际市场预收款较严，以造德国船为例，合同签订后付总造价的5％，开工时付总造价的10％，船舶上船台时付15％，下水时付20％，余50％在船舶交货时一次付清，但东南亚及南美洲付款条件较差。
  建造出口船舶一般以美元作为结算货币，为了能灵活运用外币汇率，提高经济效益，企业必须拥有出口权和外汇结算帐户。1987年，福建船舶工业公司在厦门市成立厦门船舶进出口公司，从此，福建造船业有了福、厦两个外贸单位，有了自己的外汇存款帐户，可以随时兑换外币，提高了资金效益。
  在流动资金和流动资产管理上，从50年代末开始，对原材料、辅助材料、设备、备品、备件、工具等流动资产设立总帐及明细分类帐管理，采用计划价格核算，财务科与仓库共管一套明细分类帐。仓管员管实物数量，财务科管金额，每月仓库把进料、领料、结存的帐单送财务科核实签收，每月调整材料差异一次，这种管理办法一直延用至1990年。对低值易耗品的管理，50年代至70年代，采用“五五”摊销法，即购物时摊入成本50％，还有50％列入在用低值易耗品，待报损时再摊入成本费用，80年代后改为一次性摊销。低值易耗品由于实物量多、品种繁杂、消耗量大，一般设帐外登记注销管理办法，实行科室、车间、个人三级管理，工作调动要移交，丢失要赔偿，以保证财产完整无缺。对盘盈、盘亏、报废的物资，单项金额在3000元以下由企业自行处理，单项金额在5000元以下报省船舶工业公司审批。单项金额在5000元以上者报省财政厅审批。
  （三）专用资金
  企业专项资金来源一般有固定资产折旧基金和大修理折旧基金；从工资总额或利润总额中按一定比例提取的福利基金、奖金基金、企业发展基金；上级拨入的专款。1953年（第一个五年计划时期）起，财政体制进行了改革，实行划分收支、分段管理的体制。在企业内设置了企业奖励基金、福利基金和大修理基金，开始形成由企业管理的专项基金。“大跃进”时期，国营企业开始实行利润留成制度，企业按规定从所实现的利润中留一部分自行安排，留成中大部分用于生产方面，小部分用于福利和奖励方面，1962年，停止实行企业利润留成制度。在“文化大革命”时期，企业下放，财权相应下放。1967年以前，企业折旧基金全部上缴财政，从1967年开始，企业折旧基金留给企业用作企业固定资产和设备更新改造。1978年1月，经国务院批准，改变了基本折旧基金全部留给企业和主管部门的办法，将基本折旧基金的50％留给企业，50％上交给国家财政，由国家计委、财政部和各部门安排用于重点地区和重点企业的设备改造（1979年1月国家决定将上交国家财政的50％中的20％按企业隶属关系分别上交地方财政或中央主管部门安排使用）。1978年11月国务院规定，凡是全面完成国家下达的产量、品种、质量、原材料和动力消耗、劳动生产率、成本、利润、流动资金占用等八项指标及供货合同的企业，可以按职工全年工资总额的5％提取企业基金；完成产量、品种、质量、利润等四项指标和供货合同的企业，可按工资总额的3％提取企业基金。企业基金主要用于举办职工集体福利设施以及发给职工劳动竞赛奖金。1979年7月，国务院发布了扩大国营工业企业经营管理自主权，实行利润留成制度。另外，在医药费和福利金方面，1960年按工资总额的5％提取医药费，2.5％提取福利金；1965年提取5.5％的医药费，2.5％的福利金；1970年医药费和福利金共提取10％；1975年为11％。70年代以前，福建省船舶工业企业利润全额上交财政，亏损拨补。
  1982年8月，福建省船舶工业公司成立，1983年，省财政对福建造船工业实行全额拨补亏损。1984年，开始实行亏损包干，当年拨补亏损250万元。1985年拨补150万元。1986～1991年每年固定拨补60万元。此后，实行营利不交，亏损不补和营利上交15％～33％所得税的办法。
  1985年，企业营利上交15％能源交通建设基金后，70％留给企业作为生产发展基金，30％留给企业作为奖励金及工改基金，1990年改为营利上交15％的能源交通建设基金和10％的调节基金后，40％留给企业作生产发展基金，45％留给企业作为奖励金，15％留给企业作为福利金。1988年末，福建省船舶工业公司系统各项专用基金结余数为247万元（其中，生产发展金余128.7万元，大修金余41.1万元，奖励金余53万元，福利金余22.2万元），1989年度，各项专用基金支出数为1295.9万元，其中：应交能源交通金及预算调节基金291.8万元，留利转作流动资金98.4万元，技改投资支出387万元，大修理支出108万元，职工奖金性支出239.2万元，职工福利开支168.4万元。1989年末，各项专用基金帐面结余资金为431.5万元。1990年末各项专用基金帐面结余资金为866.60万元。
  二、成本管理
  （一）成本计划管理
  1959年，国家颁发成本核算条例，全省船舶工业企业成本核算开始起步，但由于在计划经济年代，财政实行统收统支的供给制，受“大锅饭”思想的影响，企业成本观念不强，重生产进度轻成本核算，成本核算管理制度不严。“文化大革命”期间，全省造船行业成本核算受到冲击，陷入混乱局面。1978年后，随着经济体制改革的深入发展，市场竞争要求产品高质量，低造价，成本核算得到重视。
  70年代末，福建造船工业开展成本计划管理工作，实行二级核算（厂部、车间）、三级管理（厂部、车间、班组）。首先是抓好成本管理的基础工作：一是加强定额管理制度，制订出既有一定的先进性、又有为生产者所接受的工时定额和原材料消耗定额，并在实际生产中不断地给予修订，以提高劳动生产率和材料利用率。二是抓好原始记录，按人、按机床、按工件、按船设置原始记录，分别记录每个工人完成的定额工时及耗用的实际工时，每台机床实动工时、完成定额工时以及维修保养时间；每个工件各道工序加工时间；每个车间对每艘船舶投入的实动工时和完成的定额工时。三是搞好厂内物资计划价格制定，按材料品种规格、型号（牌号）逐一计算综合量的平均价，作为计划价格，以保证成本计算的正确性和可比性。
  在不断改进完善成本管理基础工作的同时，开展成本计划管理工作。对企业管理费根据工厂各职能部门的工作范围，按照谁用什么钱，谁就管什么的原则，通过预算控制指标管理，如行政科分管低值易耗品和绿化费、修理费；办公室分管电话、电传、小车及招待费、会议费；质管科负责检验费等等。年前，各科室编制费用计划，经财务科审核，厂领导批准后确定计划指标，交有关科室执行。费用计划季度间可调剂使用，超计划要说明原因，作追补计划，并经厂领导批准。企业管理费年终摊入成本。
  对单船成本管理，工厂制定了工程号、派工单、材料限额发料、工时统计等各项管理制度，设计、生产、工艺部门制定材料消耗定额和工时定额，编制施工单下发有关生产车间、科室和仓库，根据施工单仓库实行定额（限额）发料，并按产品名称、工程号登入物资明细帐。钢材利用率按不同类型船舶要求，分别达到85％～90％，余料进行二次利用或组织退料。对工时定额，根据工人完成的工件来统计定额工时，以完成的定额工时数，按照成本核算规程规定的结转法、分步法、分批法将有关费用计入单船成本。为了控制单船成本、工厂、车间建立有定期的经济活动分析会，对每单船实际发生的成本进行分析、控制，找出差距、提出解决的办法。
  （二）班组经济核算
  60年代，马尾造船厂、省渔轮修造厂、上游造船厂、厦门造船厂等本省较大的造船企业，都实行过班组核算，发动广大群众进行民主管理，开展增产节约活动。“文化大革命”期间，班组核算中断。1978年后，在企业全面整顿中，班组核算又得到恢复和发展。
  班组一般设有计划、统计、核算、材料、安全、考勤、检验、技术等8大员，各负其责。核算内容有：产量、产值、定额工时、实动工时、质量、原辅材料、燃料、动力、工具消耗、设备损耗、返工、报废损失、收旧利废等指标。核算形式有：同工种之间（或岗位）核算；按班组核算；按设备（或机台）核算；按每批产品核算；按节约项目核算等。核算方法采取：建立班组核算台帐，用图表定期公布核算结果，在班前班后会开展经济活动分析，表扬好人好事，把班组经济核算与岗位责任制和劳动竞赛评比结合起来的方式，此核算基本内容与方法延用至1990年。
  三、财务监督
  中华人民共和国成立后，福建船舶工业的财务监督，主要依靠财务人员在日常工作中以财务制度为准则，以国家的财务法规、上级的文件规定为依据，对企业的各项开支进行审核监督，同时不定期开展财务大检查。60年代初，省财政厅还向马尾造船厂、省琯头水产造船厂派遣了财政驻厂员，了解企业的生产状况，对资金使用情况、投向效果等进行监督，这些财务监督办法一直延用至80年代初。
  1983年国家建立审计总署，1985年，福建省船舶工业公司根据省人民政府闽政[1985]60号《批转省审计局“关于建立部门、单位内部审计机构的报告”的通知》精神，决定成立审计处，配备兼职干部，直属工厂成立审计科、配备兼职干部3～5人。1987年，福建省船舶工业公司审计领导小组成立，公司总经理任组长，成员有财务处、科技规划处、生产处等部门负责人。1988年3月，福建省船舶工业公司审计处改为监察审计室，任命专职室主任1人，专职工作人员1人。同年7月，聘请兼职高级审计顾问1人，内部审计员6人，形成了福建省船舶工业公司和直属工厂两级审计网络，财务监督工作逐步走上了经常化，制度化的审计轨道。1986～1990年福建省船舶工业企事业内部审计情况详见表10-8。
  福建省船舶工业内部审计实行上一级审计下一级的制度，年度审计计划经省船舶工业公司总经理批准，并报省审计局（厅）审批后，由审计部门组织实施。年审计单位覆盖面达85％以上。财务收支审计每年两次，上半年一次，下半年一次和年终会计结算结合进行。本着“一审、二帮、三促”的方针，在审计工作中还帮助被审单位，特别是新成立的子公司、设计院等部门建立健全财务管理制度，改变了过去会计科目设置不准，账务较乱的状况。
  承包经营审计每年进行一次，针对承包经济指标，对本期资产负债、损益的真实性年终进行审计，审计结果及评议意见提供给福建省船舶工业公司承包考核小组和企业领导作为对承包经营者测评的依据，并给予公布，兑现奖惩。1989年起，还对清理撤销的子公司实施4项承包经营终结审计，并参与清理后的债权、债务、资产等移交工作，以确保国家财产的安全。
  对离任的企业法人代表实行离任审计已形成制度。查清债权偾务，提出审计意见和建议，摸清家底，分清经济责任，避免国有资产的流失。
  同时将专项审计与审计调查研究工作结合进行。1987年，福建省船舶工业公司纪委、监察和审计等部门共同合作办理经济专案，以审计为主实施专项审计，查出有经济问题的2人，违法所得金额9万元。至1990年，福建省船舶工业共完成审计项目80项，其中：1986年4项，1987年9项，1988年16项，1989年27项，1990年24项。通过审计监督收回多年未结应收账款500多万元，并完成专项审计调研8项，写出调查报告，提出了加强财务管理、内部控制、材料成本核算、营业外收入资金管理等各项建议和改进意见。1986～1990年福建省船舶工业公司经年度审计完成财务指标情况详见表10-9。
  第五节 设备管理
  中华人民共和国成立前和第一个五年计划前期，全省修造船企业的设备管理工作基本上处于制度不全、职责不清状态。1955年，省交通厅航运管理局制定了船舶修造厂的固定资产管理制度之后，才开始明确国家基本建设投资的设备移交生产前由计划部门负责，移交生产后由生产部门负责，并分类编号登记造册，财务部门设立设备折旧明细分类帐，按规定的基本折旧率及大修理折旧率按月提取折旧，设立大修资金的制度。但是尚未成立设备管理的专职机构（科室）。
  60年代后，全省各造船企业普遍结合学习全国机械制造行业的设备管理经验，相继成立设备动力科（股）、维修车间（工段或班组），逐步配备了一定数量的设备管理干部和维修人员，专职从事设备的管理工作。然而由于“文化大革命”的影响，设备管理工作与其它管理工作一样，未能正常开展。
  中共十一届三中全会之后，随着生产的发展和设备品种数量的增加，全省大中型造船企业进一步充实加强了设备动力科和机修车间的力量，逐步实行从选型采购、安装调试、验收投产、使用维修、更新改造、停用调拨以及报废清理等全过程的管理。同时在这一时期，为了配合船台设施等的技术改造，各企业还发挥自身优势自行制造了数十台套生产急需的船台起重机、油压机、折边机、梁式起重机、移船排车、牵引绞车、门式起重机、随船小车、冲天炉等大型设备，在自制设备的管理和技术上发挥作用。
  80年代，特别是1982年省船舶工业公司成立后，加强设备管理，健全管理机构，完善管理制度。社会主义市场经济的深入贯彻和外向型经济的不断发展，全省各造船企业普遍调整了产品结构，造船方法上也逐步推行专业化协作和组装厂模式，因此，除直接用于船舶生产的焊接切割设备、压力加工设备，整形设备和船用起重设备等的利用率仍继续保持在90％左右。同时由于科学技术的进步，先进高效的自动化造船设备大量涌现，原有设备的无形磨损日趋突现。不断引进先进高效设备就成为多设备管理工作的突出任务，因此，80年代中期开始，全省各主要造船企业，在加强正常的设备管理工作的同时，着重加大了配置和使用先进设备的力度。先后购置各种类型的进口和国产电子计算机，引进日本先进的直线自动切割机、半自动气体切割机、仿形自动切割机、三维自动切割机、工字钢自动切割机、型钢自动切割机以及手提式自动切割机30余台，共装备了全数控切割机5台套，新增自动焊机10余台，气体保护半自动焊机20余台，有效地推动了微机在造船企业管理，船舶设计和生产过程中的应用，提高了船舶生产的自动化和半自动化程度。推行效果最好的马尾造船厂已全部实现了板材放样和管、电、油三大系统的综合放样微机化，下料切割自动化程度达90％以上，焊接自动化，半自动化程度提高至40％左右，电子计算机辅助设计（CAD）在船舶设计中的使用率提高至50％以上，除应用电子计算机绘制图纸，进行生产设计，放样下料外，还部分地用于船舶的性能计算和线型光顺等工作，压缩了船舶设计周期。此外，还完成了钢板预处理自动生产流水线（年处理能力2万吨）一条，实现钢板除锈，涂漆一体化、自动化，在提高生产效率的同时进一步保证船舶建造质量，增强出口船舶在国际市场上的竞争能力。
  一、主要设备演变
  福建省是中国近代史上最早建立造船工业的省区之一。清同治五年（1866年）创办船政，设立船厂，不仅因其建造过当时技术性能比较先进的船舶而闻名于世，同时其所拥有的5000吨级船坞等造船设施和几乎全部从法国进口的大量设备，在远东亦属首屈一指。第1座船台于同治六年（1867年）兴工，至同年底建成。其余3座，也于同治七年（1868年）秋冬建成。到同治十三年（1874年），这所近代工厂的各个车间已拥有设备：锻造车间（锤铁厂）配有6个汽锤：1个该厂制造的单锻压为7000公斤的汽锤、1个双锻压为6000公斤的法尔式汽锤、1个单锻压为2000公斤的汽锤、1个单锻压为1000公斤和2个300公斤的汽锤。共有16个用于重件的锻铁炉及6个再热炉。轧材车间（拉铁厂）拥有6座再热炉，4台轧机。其中1台轧制板材，1台轧制重型铁件和角铁，1台轧制小型铁件，另一台乳制铜件。4部轧机都由1台100马力的蒸汽机带动。锅炉车间（水缸、铸铜厂）配有1台15马力蒸汽机带动各锻铁炉的鼓风机，并为上述两个车间的机器提供动力。装配车间（轮机厂）设有30马力动力设备。安装车间（合拢厂）的上层设有绘事楼（即绘事院），以供工程师放样。翻砂车间（铸铁厂）配有15马力动力设备1台。除铸铜设备外，还有铸铁炉3座，能熔铁15吨，它最高产量甚至达到每月铸造90吨铸件的水平。经纬仪车间（钟表厂）分为三部分：一部分生产经线仪，一部分生产各种光学器械，还有一部分生产船用罗盘。小锻造车间（打铁厂）拥有44座化铁炉和3台300公斤的汽锤。机械锯木厂（锯厂）设有大直锯、小直锯、圆锯、砺床、钻床、钳床等35件。造船厂由3个船台组成。拥有一个大放样厅，能以实际尺寸绘制船体线图。另有起重机1台，可起重40吨。还有拉拨特式铁船槽1座。这样就具备了一座造船厂计划所需的一切。船台可以容纳龙骨长100米、排水量2500吨船舶的建造。还有铁船槽长100米，宽50米（一说10.03米），可以修3500吨级之轮船（1867年由法国进口），是一座机械牵引式的横向滑道。船政在80年代后，所造轮船形体及材料均有很大变化，各车间也陆续添置采购了一些机器设备。光绪九年（1883年），因造快船，拓建了快船放样间，铁胁厂添置铁平床一具，铸铁厂添置烘炉一座，小轮机厂添置旋螺丝小轮架一座。船政只是在制造铁甲舰之后，才进口比较新式的机器设备。除了继续进口新式机器外，船政制造的机器设备种类也大为增加（见表10-10、10-11）。
  船政自制的机器设备占全厂进口和自制总额117380两的35.7％，比19世纪70年代提高了15.7％。自制的设备有铁平床、水缸、起重机、钻床、碾床、锅炉及其部件等。进口的机器设备大多是前期所没有的，如处理钢料的刨、削、锯、钻等。1885年以后，船政为进行探矿、采矿而购置了地质钻探机，用来解决船体材料来源问题。1886年，为适应造钢船的复杂工艺，进口机床的类型增多了，如刨板、刨边、刨齿、刨轮等不同类型；制甲板的机器有拉甲、烘甲、削甲、刨甲等几种类型；锯床也根据铸钢、锻钢之分而有不同类型。然而由于历史的变迁和中法海战、抗日战争等的破坏以及和国民政府撤离大陆前，把所有能用的设备运往台湾，因此到中华人民共和国成立时仅剩下一座破旧船坞和一些不堪使用的设备，而完全丧失造船能力。
  中华人民共和国成立后，由于福建地处前线，受到沿海封锁、海运业停滞发展等诸多因素的制约，在三年经济恢复时期（1949～1952年）和第一个五年计划期间（1953～1957年），恢复组建的马尾造船厂和厦门造船厂只是围绕“支前”任务和军工生产任务的需要，添置了一些机械设备，上游船舶修造厂和福州造船厂等一批小型木质船厂的建船设备均较为简陋。
  第二个五年计划期间（1958～1962年），为了适应福建省航运事业的发展，马尾造船厂开始转轨为航运业服务，其他的小型船厂相应地增加了资金投入，造船设备、设施初步得到改善，至1962年末，全省造船企业累计拥有各类主要设备764台，其中：金属切削机床584台（包括简易车床）；小型锻压设备81台；简易铸造设备10台；起重设备10台（最大起重能力15吨）；普通焊接切割设备50台；小型发电设备30台（总容量1000千瓦）。主要造船设施：船坞1座（2000吨级）；船台9座（其中：1500吨级1座，200～300吨级8座）。
  第三个五年计划开始，为了适应福建省海运和内河航运及水产捕捞事业的发展，各造船企业增加了设备投入和造船的技术改造，“文化大革命”期间虽受影响，但发展计划仍逐步实施。中共十一届三中全会之后迎来了大好的发展机遇，因此至1982年年末，基本上完成了大中型骨干造船企业的技术改造，形成了马尾造船厂具备制造5000吨近海货船，厦门造船厂具备制造1000吨沿海货船，福建省渔轮修造厂具备批量生产600吨排水量钢质渔船建造能力的格局。上游造船厂等一些适应内河船舶生产的小型企业也具备建造300～500吨驳船的生产能力。同时对原有设备进行了较大幅度的更新改造，截至1982年年末，全省共拥有主要造船设备1137台，其中：金属切削机床388台（其中新增大型金属切削设备41台），锻压设备86台。60年代的小型简易锻压设备相继淘汰，由空气锤（最大落锤重量750公斤）、油压机（最大400吨）、可倾压力机、剪板机、自动压力机、三芯辊床等大中型设备所取代；起重设备130台。其中船台起重机10台（最大起重能力40吨），各类梁式、桥式起重机120台（最大起重能力20T）；焊接切割设备526台（包括自动焊机7台，半自动焊机6台，数控切割机床1台）；发电设备得到更新，拥有柴油发电机组7台套，发电容量增至2024千瓦。主要造船设施：船坞2座（新增1000吨船坞一座）；船台18座，其中5000吨级1座，1500吨级1座，1000吨级1座，600吨级1座，300吨级室内船台4座，200～300吨级露天船台10座，舾装码头7座。
  随着改革开放深入发展，1983年开始，福建省造船行业逐步摆脱计划经济体制的束缚，走上“面向市场，自求发展”的道路。为了适应这一转变和谋求外向型经济的发展，各造船企业本着分工、协作原则，结合产品结构的调整，进一步改造造船设施，淘汰陈旧设备，引进先进高效的自动化设备，与造船相关的设备不仅数量上有所调整，而且技术含量高。90年代初，全省共拥有各类主要设备1656台套，其中：金属切削机床363台；锻压设备99台；起重设备155台；焊接切割设备969台（其中，自动焊机增至17台，数控切割机床增至5台套，仿形切割机增至12台，新购气体保护焊机25台，引进自动、半自动焊机30台）；发电设备10台发电容量达3484千瓦。此外还购置电子计算机60余台，新购钢板预处理生产流水线一条。马尾造船厂原有的1座2000吨船坞改造为10000吨级，原有的5000吨、1500吨船台分别改造为15000吨级和3000吨级，码头岸线延长至274米，造船能力跃上新台阶，使福建省跻身全国少数具备建造万吨至两万吨货船能力的省份。
  二、维护与保养
  20世纪70年代，福建省市属造船企业对设备的维护和保养有了较完好的保养制度。主要是在谁使用谁保养的原则下实行定人定机，持操作证上岗，推行三级保养制：第一，日常维护保养，由持证上岗的操作工人实行定机保养，班前对设备进行安全检查和清理润滑，班中严格按操作规程操作，发现问题及时处理，下班前对设备进行清洁，对规定部位进行擦拭注油；二班制生产的设备必须严格执行交接班制度，认真详细填写交接班记录，保证使用设备的整齐、清洁、润滑和安全。第二，一级保养坚持以操作工作为主，按计划进行设备油路的疏通，按时更换油毡、油线、过滤装置，调整配合间隙，紧固松动的另件，调整操纵机构，档块限位开关等。第三，二级保养由维修工人按计划进行磨损件的更换或修复以及局部修刮，填补划痕、凹陷，清洗润滑系统，换油，检查和修理电气系统等。
  80年代中期开始，全省各造船企业普遍结合企业整顿和企业升级活动进一步强化设备动力科的管理职能，并普遍建立了由总工程师负责，设备动力科归口管理，各车间指定一名分管领导，配齐设备员，成立维修组等完善的设备管理体系。对原有的管理制度进行补充，建立健全了以下各项规章制度：各级岗位责任制、计划检修、事故报告、安装调试、验收移交、调拨移动、闲置封存、更新改造、岗前培训、定人定机、交接班、分类编号建档、资料保管、备件管理、安全润滑管理等。同时普遍编制了各类主要设备的操作规程和维护保养规程。根据企业的实际情况，套用或制定主要金属切削机床的修理技术标准，从而使设备的使用，维护保养、检修、更新改造等逐步走上制度化、规范化的轨道。此外，各企业还建立由总会计师负责，财务科归口管理的大修理资金专项管理制度，并对各企业从设备的投资决策、自制费、修理费、折旧费、更新改造资金的筹措，支出等方面作出明确规定，严格了设备的价值运动形态方面的管理工作，进而从技术、经济两个方面加强设备管理工作。
  为了加强监督，在日常维护保养工作中还根据设备类型的不同，按车间分别实行周检查、月评比（如机械加工设备）或月检查、季评比（一般设备）活动。周（月）的检查主要是各班组之间的自检和互检，月（季）的评比主要是各车间的检查评比，每半年或一个季度由设备动力科牵头，分管厂长和总工程师参加进行全厂性的检查，各企业根据整齐、清洁、润滑、安全四项要求制定评比标准，基本上做到评比内容定量化，以数据为依据，年终由主管部门牵头，各厂分管领导和设备科长参加，进行一次厂际间的年终检查评比活动，以推动全省各造船企业设备维护保养工作的正常开展。
  80年代末，全省造船企业设备的大修理工作逐步改变过去由各企业自行修理的做法，采取委托专业修理厂或设备的原制造厂进行现场修理或更换标准部件；中修一般按计划由机修车间负责，小修一般由各车间的维修组负责，在生产现场进行，维修力量薄弱的车间委托机修车间修理的方法。由于加强维修保养工作，设备完好率一般保持在90％左右。十多年来未发生过重大设备事故，马尾造船厂曾连续三年被评为省级设备管理先进单位。
  第六节 经营管理
  清廷船政成立初期，建造军船按清政府的军事需要进行，其资金由闽海关收入固定拨款，是非商品性生产。嗣后，为了缓解造船经费困难，船政提出由接船单位筹集部分资金的“协款”办法。清光绪八年（1882年），为南洋水师建造三艘快船，据测估工料费60万两，南洋水师“协款”20万两。“协款”方式不完全产品商业化，但比无偿调拨已发展一步。
  19世纪末，造船工业企业化已成趋势。清光绪二十八年（1902年），船政大臣奏请清政府按照南、北洋水师向船政订购办法，即约定工料价数目、完工期限、代为造船。同时，准允中外商人来厂订造，按合同条件、价格进行生产。
  福建省闽江小轮船也先后来厂订造，营运水口的船老板林庆澜曾向船政局订购一艘，双方协议船价13000元，加工费2600元，分三期付清。此时，已按商业性方式经营。
  民国时期，马尾造船所、厦门造船所等建造海军艇船经费列入国民政府军费开支，民间商船均按商业性方式经营。
  中华人民共和国成立后，福建省船舶工业主要企业隶属于福建前线部队管辖。1958年，福建省船舶工业企业从部队逐渐移交地方交通、航运、水产等部门管理，每年生产（计划）任务由企业主管部门直接下达。工厂只管完成生产任务，不自主经营。
  1978年后，根据中央《关于经济体制改革的决定》，国民经济从计划经济体制转到有计划的商品经济，直到市场经济体制。企业从生产型向经营生产型转变，企业经营工作摆到重要议事日程。舶舶工业生产特点“以销定产”，先有造船合同，才能安排船舶生产。企业经营管理中重要工作是制定经营方针，确定产品发展方向。
  1984年，福建省船舶工业公司制定“立足本省、面向全国、以船为主、修造并举、多种经营”的经营方针。1986年，国内船舶市场萧条，企业必须在国际船舶市场上寻找生产任务，福建省船舶工业公司经营方针调整为“修造为主、多种经营、立足本省、面向全国、积极出口”。1989年，福建省船舶工业公司根据中央作出沿海经济发展战略的决策，调整产品结构，适时调整经营方针：“修造并举、多种经营、工贸结合、出口创汇、以进养出、用活外汇”。
  一、机构
  1978年前，福建省船舶工业生产任务以条为主，按系统分管，船厂由主管部门下达生产任务，搞好组织生产，当时各船厂机构中只有计划生产科，没有经营组织机构。只管生产，不管经营。
  1978年后，国家经济体制改革，企业要从生产型过渡到经营生产型，船厂逐步设立了经营计划科，它的职能一是接受主管计划部门下达生产任务，二是从市场招揽业务满足生产。
  1982年，福建省船舶工业公司成立，生产体制明显改变，生产任务由企业从市场上寻找，机构必须与市场相适应，福建省船舶工业公司建立三级经营管理体制：省船舶工业公司设立经营部；船厂设立经营科（部）；船厂内部的修船部、非船部设立经营组。经营部门由总经理、厂长亲自分管，经营部门职能是根据经营方针寻找生产任务，进行报价，洽谈业务（商务谈判、技术谈判），任务书确认，签订合同等。省船舶工业公司经营部承接、分管进出口船舶任务，参与企业主导产品的经营决策，组织协调大型工程投标工作；船厂经营科（部）主要承接，招揽造船生产任务以及大型工程投标业务；修船部、非船部分别承接修船业务和非船产品（多种经营）业务。
  1985年，福建省外经贸委正式批准福建省船舶工业公司具有对外经贸权，招揽进出口船舶业务、合资经营、劳务输出等。1988年，经营部组织伊朗渔船报价和水口水电站闸门液压起闭机工程联合投标工作，第一次实现福建省船舶工业公司内部各船厂进出口业务由公司统一经营，统一指导、统一报价。
  1988年1月，成立福建省船舶工业公司厦门船舶进出口公司，是福建省船舶工业公司直属单位，具有独立经营、独立核算、自负盈亏的经济实体，形成了福建省船舶工业公司在本省福州、厦门两个对外窗口，统筹进出口船舶业务。
  1988年，福建省船舶工业公司设置合作开发部，开展“三来一补”和合资企业业务。1989年，福建省船舶工业公司调整内部经营机构，撤销合作开发部机构。
  1988年马尾造船厂为了进一步开拓外向型经营途径，成立马尾船舶工程有限公司，加入马尾经济技术开发区，沟通国际信息，掌握报价动态，开拓国际船舶市场。
  二、报价
  改革开放后，随着经济合同法的推行，福建船舶产品较早地进入市场经济，企业由生产型逐步向生产经营型转化，由原来开工后或完工后报价和订价，变为事先报价和订价。
  1983年，福建省船舶工业公司组织省内主要船厂经营人员在马尾造船厂进行培训，遨请上海江南造船厂专家授课，以提高经营人员业务素质，使经营人员熟悉各种船舶产品的特点和发展方向，以及本企业的成本水平、成本结构，熟悉国内外的船舶规范，入级对船舶价格的影响，掌握原材料和国内外配套设备的价格。
  1985年，福建省主要船厂经营科充实工料定额人员，及时掌握本企业工时单价及材料和工时的实际消耗定额。
  1987年，福建省船舶工业走向国际船舶市场，主要船厂经营科（部）配备英语、日语人员，马尾造船厂电子计算机辅助设计、辅助制造和辅助管理（CAD/CAM/MIS）逐步得到推广应用，促进经营管理现代化的进程。应用电子计算机能及时、准确地报价，万吨级船舶报价原需要一个月时间，运用电子计算机3～7天即可作出价格估价，并打印出完整的报价资料和简图，提高船舶成交率。船舶产品报价内容详见表10-15。
  1988年，福建省船舶工业公司经营部与福建省船舶工业公司培训中心联合举办外经外贸培训班，省内主要船厂经营科人员20多人参加学习，邀请本省外经贸委、省外汇管理局、中国银行福州分行、福州海关等单位专家讲课。授课内容有《对外贸易谈判和签约》、《关于外汇与外债管理》、《银行保函业务和国际结算业务》等。掌握不同支付条件对船价的影响，各种外币汇率及借贷款条件等。
  1990年，福建省渔轮修造厂也逐步推广应用电子计算机辅助设计、辅助制造、辅助管理（CAD/CAM/MIS），促进经营管理工作。三、市场调查与产品开发
  1983～1985年，福建省船舶工业公司经营部通过召开用户座谈会、组织经营人员到省内外进行船舶市场调研获悉，马尾造船厂在全国地方船厂中，承接建造5000吨入级船舶，具有一定的优势；与用户联合调研建造大型挖泥船的可行性报告是可行的；有的渔民急需渔船，但资金困难，需要“卖方贷款”方式解决等信息。1983年，马尾造船厂经营部走访用户，洽谈业务，与广州海运局签约建造2艘5000吨入级货轮。1985年，马尾造船厂与荷兰IHC公司签订合同，为福建省航道工程处合作建造1艘2300立方米耙吸式挖泥船。同年，省渔轮修造厂技术科设计适合渔业大队生产的FJ814、FJ815、FJ816三种船型的渔船，以“卖方贷款”方式安排建造。福建省渔轮修造厂、厦门造船厂为晋江祥芝渔工商联合公司等单位建造24艘受群众欢迎的渔船。
  1986～1988年，福建省船舶工业公司经营部走访省内沿海县、市运输公司和香港、东南亚船舶市场，进行调研工作，由于船舶投资“拨改贷”后，县市属水运公司急需1000吨以下简易货轮，但资金不足。香港地区、东南亚船舶市场较好。驳船、拖轮等中小型船舶需求量较多。福建省船舶工业公司经营部牵头省船舶及海洋工程设计研究院和各直属船厂技术科联合开发新产品，以降低造价，提高载货量为出发点，研究设计200吨、480吨、700吨、1000吨沿海节能型简易货轮系列产品。价格便宜，在国内船舶市场上具有竞争能力，该系列产品在“七五”期间属于适销对路的畅销产品。马尾造船厂、福建省渔轮修造厂、厦门造船厂、上游造船厂、厦门水产造船厂、闽侯造船厂等与南安轮船公司、东山航运公司等签订合同建造200吨、470吨、480吨、700吨、1000吨等65艘简易货轮系列产品。福建船舶工业充分应用当地的特殊政策和外汇留利的有利条件，以工贸结合形式，建造出口船舶，公司直属马尾造船厂、福建省渔轮修造厂、厦门造船厂、上游造船厂与日本、香港、新加坡等客商签订合同建造仿古木船、拖轮、客轮、驳船等25艘，创汇600万美元。
  1989～1990年，福建省船舶工业公司通过市场调研，把经营管理工作和开发新产品工作的目光瞄准外向型经济，除了与日本、新加坡、香港等老客户继续往来业务外，还开拓南美洲、西欧船舶市场，发展出口船舶业务，各船厂签约出口船舶合同29艘，创汇1692万美元。其中1989年签约出口船舶20艘，创汇1152万美元，出口产值占全年工业总产值67.8％，出口船舶吨位占全年完工总吨位的70.3％。出口产品从驳船发展到自行设计、技术含量高、附加值高的渔轮、仿古官船、拖轮；出口市场从香港、东南亚市场开拓到日本、南美洲市场；由间接创汇变为直接创汇为主。初步形成了以厦门船舶进出口公司为依托，马尾造船厂等直属船厂为基地的外向型经济格局。
  1990年，福建省船舶工业主要船厂完成非船产品商品产值1835万元，占工业总产值的9.4％。福建省渔轮修造厂非船部承接日本的“仿古式木质山门”，拓展了非船产品国际市场。
  四、销售服务
  60年代后，福建省船舶工业主要船厂开始建造钢质船舶，船舶产品在交船后实行保修期制度。船体质量问题保修期为一年，机电设备质量问题保修期为半年。用户在保修期内发现质量问题可通知厂方，船厂速派员前往维修。如果派员修理有困难，经双方协商可委托当地修理部门修理，经费由船厂负责。
  1987年，出口船舶的船体和机电设备保修期均为一年。
  1988～1990年，福建省船舶工业走向国际市场，生产企业（船厂）在交船后要派出1～2名保证工程师，在12个月的保证期内的最初6个月作为生产企业（船厂）的代表留船服务。或者自交船之日起，保证工程师住船参加该船一个来回的航行。保证工程师负责向船员介绍全船机械和装置的安全有效操作事宜，要求船员正确地操作本船的机电设备，负责处理该船的技术质量问题。如该船进口设备发生故障可在设立售后服务网点修理。
  五、经营管理制度
  1983年，为了保证经营活动正常开展，经营费用开支列入成本管理，福建省船舶工业公司根据主要船厂经营费用开支实际情况以及财务部门有关规定，提取经营成交额的1‰～3‰作为船舶经营业务经费。
  1987～1990年，福建省船舶工业公司制定经营人员工作实绩考核制度和相应的经营人员奖励办法。凡经营有方，企业取得经济效益的，可按经营收入的百分比例提取奖励基金。经营工作有重大贡献者给予重奖。主要船厂也制定经营人员奖励办法，经营人员按经营成交额比例提取奖金额作为奖励基金。1984～1990年，福建省船舶工业出口创汇统计情况见表10-16、10-17。
  第七节 物资管理
  一、物资供应
  清廷创办船政时期，工厂全套机器设备及主要物料均来自法国和英国。自同治六年（1867年）之后，船政造船所需木材（柚木、花旗木）、钢板、铁料以及机器设备等物资均由船政派员赴国外订购及省内外配购。而民营造船业所需物资凭官府发给“料照”购料。
  民国时期，福建官办造船厂日趋衰落，经费来源困难，业务难以开展，处于惨淡经营；这一时期民营造船业只能制造小型木质船，其修造船物料均是自购。
  中华人民共和国成立初期，福建前线部队在福州、厦门、莆田设立修船厂（所），主要承担军用船艇修理，也制造小型木质机帆船支援前线，物资供应由福建省军区后勤部、运输部和海军基地直接管理和供应。
  1957～1958年后，福建前线部队修船厂相继移归地方管理。这时开始建立物资供应关系，实行按计划供应。由于福建省造船业没有一个统一领导机构，企业的修造船物资供应主要归属于交通系统和水产系统管理。1958年，省内的主要造船企业也相应建立材料供应科（股），负责物资管理和供应工作。
  60年代初，福建省、市属船厂仍以修理军船为主，并扩大船体的建造，所需木材指标由省计委下达各主管厅、局，根据工厂承担的生产任务再下分指标，工厂材料，由供应科组织造船材资源，派员到林业供应部门寻求造船材，同时由有经验的技术工人和管理干部组成采伐队（组）赴闽北山区选材采伐。
  马尾造船厂在福州台江码头附近租赁房屋设立物资采购站，负责日常的物资采购和转运工作。福建省琯头水产造船厂也在福州省水产局内设立采购组。
  70年代，为发展钢质船舶的需要，进一步加强物资供应管理人员的力量，马尾、厦门、上游船舶修造厂和福建省水产造船厂的材料供应科，配备了专职物资计划员分管金属材料、非金属材料、机电产品配套及船舶备品备件；同时配备物资采购员，以保障船舶从开工建造至完工交船的全过程的物资供应。同时期，马尾造船厂在上海天童饭店（今新雅饭店）设立采购组（1982年迁至瞿溪路江南造船厂招待所至今）；福建省灯光围网渔船建造办公室派员常驻上海大厦采购灯光围网渔船的配套物资；福建省水产造船厂也派员驻上海浦江饭店采购船用物资。
  1973年，国务院对全国造船工业统筹规划，把地方主要船舶工业企业的船舶建造纳入国家统一计划，而企业原有的隶属关系不变。对地方船厂下达部分造船计划及部分钢材指标，统一分配物资。福建省造船骨干企业厦门造船厂从此列入六机部生产归口厂；马尾、上游船舶修造厂和福建省航管局琯头造船厂列为生产协作厂，由六机部提供计划内钢材供应和机电配套。
  1982年，福建省船舶工业公司成立后，公司从省属船厂抽调人员，组建物资供应部，统筹省内造船企业的物资管理和供应工作。福建省交通厅把原属船厂承担省内船舶及其它维修用的每年供应物资指标基数划归福建省船舶工业公司管理与分配。其中钢材310吨、生铁40吨、铜2吨、水泥50吨、还有少量有色金属原材料。直属船厂的物资供应开始由福建省船舶工业公司物资供应部负责分配。厦门造船厂归属福建省船舶工业公司后，其维修原材料指标由公司物资供应部划转到厦门市供应。福建省渔轮修造厂的渔业船舶修造所需的物资，仍由福建省水产厅负责向农牧渔业部和省物资部门申请供应。
  1983年，为建造出口船舶和发展大吨位船舶的需要，在福建省船舶工业公司的要求下，福建的造船物资供应关系，由中国船舶工业总公司闽赣物资公司改为由上海华东物资公司管理和分配。
  1984年，国家计委对地方造船任务实行指令性和指导性计划的管理办法。由中国船舶工业总公司统筹归口的军用船舶和中央各部委需要地方船厂建造的船舶任务列入指令性计划，所需的原材料和配套产品仍由中国船舶工业总公司分配供应；地方船厂自行承接的造船任务，所需的金属和非金属原材料国家不再给指标供应。国家物资供应变单轨制为双轨制，即计划内和计划外之分，计划内供应物资逐步缩小，造船物资供应面临困难，开始执行市场调节的供应办法。
  1985年8月，福建省计委、经委、省交通厅、省船舶工业公司联合向国家交通部报告，经同意从1986年起，福建省地方交通专业船舶建造列入部计划，疏通了另一条物资供应渠道，造船物资供求矛盾得以缓解。但时景也不长。
  1986年，进入“七五”计划时期，船舶工业行业进一步发展外向型经济，福建省造船企业承接批量的国外造船任务。船用物资供应特别是钢材还比较紧缺。福建省船舶工业公司物资供应部从2个方面组织货源，一是依靠进口船用钢材，二是从国内市场调节来解决。1986～1990年，福建省船舶工业公司每年进口和国内市场购进的钢材量在4000～5500吨之间，以供应各厂生产需要，进口钢材货款由自备外汇额度配套人民币支付。
  1986年，扩展了修船业务，省计委下达福建省船舶工业公司的钢材指标增至600吨，这一供应水平保持到1990年。
  1990年后，随着社会主义市场经济的发展，计划内统配物资加快推向市场，造船和修船所需的物资已面向市场解决供需。
  二、计划与分配
  1958年后，物资实行计划分配，条块结合的供应办法，形成了计划编制、申请、订货、供应的物资供求关系。福建省造船业重新组合后，省内物资供应计划由福建省交通厅和省水产局物资处负责管理，当时隶属交通系统的有马尾、上游、琯头、闽东和厦门航管局船厂及各县市交通局的船舶修造厂；隶属水产系统的有福建省水产造船厂（后改称为福建省渔轮修造厂）、厦门水产造船厂及市县水产系统船厂。当时的厦门造船厂隶属厦门市机电工业局。凡船舶修造、厂房设备维修及基建任务所需用物资均要企业编制计划，提出申请报各主管厅、局汇总、再报省计划部门审批下达指标供应。
  1972年下半年，开始向国家各部报送造船任务的物资申请计划，福建的马尾、厦门、上游和福建省航管局琯头造船厂向六机部闽赣物资供应站报送；凡纳入交通部和农牧渔业部的造船任务由省交通厅（工业处）和省水产局（物资处）负责编制和报送。
  各船厂船舶产品要以合同为依据，由技术工艺部门提供单船产品原材料工艺消耗定额，机电配套以施工蓝本和设备清单核实编制全船需用总量，按照各部有关编制物资计划要求编报物资申请计划。主要分钢材、黑色、有色金属原材料、非金属材料以及机电产品的物资计划，重点是统配、部管和一二类物资。每年物资申请计划分二次：第一次年度计划在年初1～2月间上报，第二次在8～9月份上报调整补充计划。企业要派出物资计划员参加地区物资计划汇总、内部平衡、调剂、吃库存（调整库存储备量），再填报申请订货卡片，参加全国性各类物资订货会议。
  1983年，福建地区船厂的物资计划申请报表，由福建省船舶工业公司（物资部）统一汇总上报中国船舶工业总公司，经核准物资指标只分配给福建省船舶工业公司，再由省船舶工业公司（物资部）统一管理与再分配。
  1984年，物资流通逐步进入市场，国家计委对地方造船钢材指标不再分配。但为保持地方船厂生产连续性，中国船舶工业总公司对地方船厂实行补贴。凡纳入部计划的民品造船物资供应列为指导性，即按开工吨位的0.36比例分配钢材指标，当年核定福建省造船为13000开工吨；1985年为16872开工吨；1986年为20289开工吨。
  交通部属企业委托造船和福建地方自产自销交通专用船舶建造任务的物资申请计划，由福建省船舶工业公司（物资部）统一编报后，再经省交通厅（综合处）审核后与交通系统物资申报表一起汇总，由福建省交通厅上报交通部上海物资管理处。地方自产自销船舶开工吨按0.4系数分配钢材指标，由福建省交通厅（综合处）和省船舶工业公司（物资部）共同管理和分配。1986年分配钢材指标为4838吨。
  物资核销，是核销每年船舶单船产品从投料到完工的材料工艺定额的消耗和跨年度在制品的实际消耗与需要。重点是钢材。中国船舶工业总公司在每年年初编审物资计划的同时，核销上一年物资供应计划执行结果；交通部则由生产计划部门执行核销工作，并需报核销报表。核销结果可对船舶产品材料消耗定额进行增减，并作为来年物资分配的依据。
  1987年，国家部委对地方造船钢材指标再次减少，按1986年福建地方造船的钢材指标量的0.22比例分配，只有1600吨，但实际仍分配钢材指标为2200吨。
  同年，交通部分配福建省交通造船钢材指标13350吨（后因广海号7000吨货轮未开工，其多给钢材指标分别在1988年和1989年扣减）。
  1988年，福建不再向中国船舶工业总公司上海华东物资公司报送物资申请计划。当年上海华东物资公司核定补贴福建省造船钢材指标为930吨。
  同年，交通部分配福建省交通造船钢材指标为5240吨。
  1989年，中国船舶工业总公司上海华东物资公司补贴福建省造船钢材指标为850吨。同年，交通部分配福建省交通造船钢材指标5250吨。
  1990年，福建省船舶工业公司物资供应关系又回到中国船舶工业总公司闽赣物资公司，当年补贴地方造船钢材指标750吨，分给马尾、上游造船厂。厦门造船厂则由闽赣物资公司直接分配给铜材指标340吨。同年，交通部分配福建交通造船钢材指标2200吨。
  三、定额管理
  1960～1970年初期，福建地区主要船厂仍以修造木质船为主，建造钢质船舶刚刚起步，还没有实行对产品原材料消耗定额的制定和管理，这一时期的产品原材料工艺消耗定额以概算为主。
  1977年5月，福建省建立定额的制定、审批、实施和考核一套完整的管理制度。相继下发有关编制原材料工艺消耗定额的文件资料及各类报表。马尾造船厂、厦门造船厂、上游船舶修造厂分别成立原材料工艺消耗定额技术组。
  由于在计划经济时期，没有材料定额的产品不予分配物资指标，因此，福建省各船厂都较为重视这项工作。1982年马尾造船厂率先设立了材料定额组，此后其它省属船厂和联营厂也配备1～2名技术人员专门负责单位船舶产品材料工艺定额的编制工作。
  制定产品原材料工艺消耗定额，是用经济方法管理企业的一项基础工作，特别是关系到产品成本。在船舶产品成本中，原材料、机电器材费用约占75％，其中原材料费用占30％左右，而驳船和囤船的原材料在成本中要占65％以上。
  主要产品定额报审的是钢质船舶产品，按船舶的主尺度和性能分类编报，主要核定项目中，原材料有钢材、木材、黑色和有色铸件。制定的方法一般采用技术计算法、实际测定法和系数计算法。福建地区的主要船厂是采用技术计算法，系根据单位产品的施工图纸计算出材料工艺消耗定额，提供物资供应部门编制年度物资申请计划，限额领发料和船舶报价等作依据。
  1983年，福建省船舶工业公司以物资供应部门为主成立了材料定额审查小组。成员由福建省船舶工业公司物资供应部，马尾、厦门、上游造船厂和福建省渔轮修造厂的技术人员组成。负责公司直属船厂和联营船厂的产品材料定额的初审，同时组织各厂参加华东、闽赣地区的会审工作。
  1984年，中国船舶工业总公司华东物资公司在浙江省普陀山召开的华东地区船舶工艺消耗定额审查会，福建地区上报9类产品共21艘船型编制定额获得通过。
  1986年和1988年，上海华东物资公司分别在厦门和福州召开华东地区产品材料定额审查和汇编会议。1987年9月，中国船舶工业总公司物资部出版的《船舶工业产品原材料工艺消耗定额汇编》（1982～1986年），其中福建地区船厂被收入汇编的有8种类别：货船、客货船、驳船、工作船、引航船、拖船、囤（趸）船、交通艇共43种船型。
  1986～1990年，福建地区船厂产品材料定额已经华东地区会审批准的产品有10大类，其中：货船17艘、客货船2艘、渔轮4艘、驳船17艘、拖船6艘、工作船10艘、引航船1艘、交通艇1艘、囤（趸）船6艘、游船1艘。
  四、仓库管理
  清同治七年（1868年），船政在马尾船厂坞外南侧设“广储厂”，专管收发钢铁、煤炭、机件、油什各料件。由于木材占地大，为避免木材枯朽，在船坞之北一里外滨江浅港设“储材厂”。另还设有“储炮厂”专备收储各船炮械、炮弹、鱼雷各件。各厂需料存有“用过工料细册”，每年在春节期间，船政官员协同各厂委员将各料件“逐细盘点”。各料库厂还派驻兵看守。
  光绪十八年（1892年），英商厦门新船坞厂将原有一座三层洋楼的下层一大间设为材料库，储存五金杂料等，配有材料员管理。
  50～60年代初，福建主要是修造木质船舶，由于仓库设施简陋、分散，木材大部分储存在水坞，部分堆放在厂区空地，仅配仓管员管理。
  70年代，福建省水产造船厂、马尾造船厂相继新建和扩建了库房，库容环境有了改善。这时省、市属造船企业设有机电产品（包括配件）、钢材、木材、水泥、危险品（油料、油漆、电石和化工原料）、船配物资和废品等仓库，各船厂材料供应科根据物资类别，建立健全各类物资明细帐簿，并分别制订和健全仓库管理的规章制度和各种人员的岗位责任制，配齐仓库管理人员。省内县属和乡镇属集体所有制企业的船厂，不具备有完善的仓库设施和健全的管理制度。
  仓库管理首先是物资入库验收。物资到货后在现场进行查验，要核对凭证、入库单、质保书、说明书，对物资数量、型号（牌号）规格、质量、单价、交货时间、凭证是否齐全和符合要求，全面进行检查核实，把好验收入库手续；其二是物资存放。验收合格后的物资，整理入库。根据大庆经验，分区定点，按系列、“四定位”（区、架、层、位）、“五五化”（五件一堆，五堆一垛）摆放。大型钢材、钢板分牌号规格堆放在露天场地。小型优质钢材涂色上架或存放库内；机电产品挂牌设卡，注明单船产品定额；其三是物资储备定额。为保持高于生产消耗而又经济合理的物资储备量，也就是物资正常周转量，仓管员根据物资库存量每月提出补充计划，再由供应科分管计划员核实后交付采购，以保证生产需要；其四是物资领发。仓管最终目的是发放生产用的物料器材，由生产车间领用。是以技术工艺部门下达产品生产施工单作为发料依据，限额发料，车间专职领料员或生产者到仓库签单领料；其五是物资清查盘点。清点是一项经常性的工作，仓库人员每天要检查物资状况，保证库存物资帐、物、卡相符。物资供应部门每年对库存物资全面进行年终清查盘点，做出年终盘盈盘亏报表，找出问题，进行整改。
  80年代，闽赣物资供应站（公司）曾组织过物资巡回检查，福建地区船厂和六机部所属江西地区企业的仓管进行相互检查，互相借鉴，取长补短，部属企业的仓库管理规范、整洁。福建地区船厂学习部属企业一些好的仓库管理经验，参照修订仓库管理规章制度；供应部门相继建立各类物资台帐，便利了解物资资源动态。同时组织物资管理人员参加全省“TQC”管理学习班、“工业企业现代化管理学习班”、“物资销售与供应学习班”、“仓管员岗位培训班”等。
  到1989年底，企业升级考核，公司4个直属船厂物资管理均达企业升级标准。