福建省图书馆

福建沿海有诸多良港，随着各类船舶进出港增多，港口与河道有了港务（港航）与运政管理。清代后期，闽海关置有缉私船巡查海港。民国时期，闽海关和港务管理机构在沿海港口置引航船、航标船、海关缉私船及其它类型的港务船舶。
  1959年，福建省第一次用全电焊技术建成钢质交通艇。
  1973年，福建造船业着手建造挖泥船和港务船舶。
  20世纪80年代，全省造船业为满足不断发展的港口建设和河道疏浚的需要，建造出一批港务工作船和工程船。
  第一节 港务工作船
  福建港务工作船主要有引航船、港监工作艇、交通艇、供水船、救生消防船以及其它港务工作船。
  一、引航船
  引航船是专为大船进出港和引航的小船。清代，除外国兵船和国内划艇小船雇请引带（引航员）外，其它各类船舶进出港均实行引水（引航），引带由船主雇请。民国时期，除船主雇用引航员外，已有了引航船。中华人民共和国成立后，对外轮和国内大船进出港、移泊一律实行引航，一般由引航船实施引航。1981年，福建开始建造引航船，第一艘为厦门造船厂为厦门港务局建造的一艘240马力（180千瓦）“厦港引水船”，满载排水量69吨。1983年，上游造船厂为福州港务局建造一艘符合内河钢船建造规范A级航区要求的引航船“榕引1号”，功率480马力（352千瓦），该船除引水任务外，亦可作高级公务艇（图5-1）。
  1983～1990年，福建厦门、上游、马尾等主要船厂开始承造引航船，至1990年，全省共建造引航船6艘。
  二、港监工作艇
  1963年，厦门造船厂建造出福建第一艘木质港监巡逻工作艇。
  20世纪70年代，上游船舶修造厂建造一艘“榕监5号”港务监督艇，完全符合内河钢船建造规范A级航区要求，除执行港监任务外，并可作公务艇。1979年，闽江航运船舶修造厂为福州航监站建造功率135马力（100千瓦）航政工作艇一艘。
  20世纪80年代，为港航管理的需要，各船厂先后建造一批港监工作艇，具体为厦门造船厂建造功率240马力（180千瓦）港监船3艘；上游造船厂建造35马力（26千瓦）航政艇2艘、150马力（110千瓦）工作艇3艘、150马力（110千瓦）港监艇一艘和150马力（110千瓦）航道指挥艇一艘；福建省渔轮修造厂建造80马力（60千瓦）小港监艇一艘、150马力（110千瓦）港监艇一艘。
  三、交通艇
  清代，闽海关就有缉私船。同治六年（1867年），厦门海关缉获走私船“鹰”（H○NK），后将其改装作为海关交通船。
  清光绪二十八年至二十九年（1902～1903年），船政局曾令建造小机船（即交通艇），该艇主要参数：船长12.7米、型宽2.74米、型深2米、吃水1.18米、功率40马力（29千瓦），取名济川。同时法人监督杜业尔在船政任职期间，利用余料凑制成一艘小机船祥之号。该船主要参数：船长9.11米、型宽2.39米、型深1.59米、吃水1.18米、功率16马力（11.8千瓦）。
  1959年，马尾造船厂派员赴上海有关船厂学习全电焊钢质船舶的建造技术，并引进焊接工艺。1959年在建造港龙、港凤号时采用总段建造法，设计甲板台架，进行总段倒装建造，首次应用全电焊技术建造由上海设计的50吨和32吨钢质交通艇两艘。这是福建省采用焊接工艺建造钢质船舶之始。
  20世纪60年代，厦门造船厂和马尾造船厂分别建造一批供港务用的木质交通艇，其主尺度不尽相同。仅马尾造船厂为福州军区后勤运输部承造的201～204号4艘木质交通艇主要参数相同。
  1975年，上游造船厂为福州港务局承造一艘钢质交通艇，从此交通艇的建造全是钢质结构。
  20世纪80～90年代，建造交通艇主要有上游造船厂和厦门造船厂两个厂家。建造不同类型交通艇共有10艘，功率150马力～300马力，航速9.5节～11节（图5-2）。
  四、供水船
  供水船是专为海岛或在港船舶提供淡水的船舶。1958年，厦门造船厂为厦门港务局建造一艘200吨木质供水船。60年代，该厂继续建造2艘，其中1964年建造一艘50吨钢质供水船，这也是该厂建造的第一艘钢质船舶。
  80年代，进入福建港口的轮船不断增多，为满足泊港船舶用水需要，马尾、厦门及上游造船厂，分别建造200、400吨供水船（图5-3、5-4）。400吨供水船满载排水量678吨，机舱内装150D30X2输水泵2台，每小时排量119～190立方米，扬程62～83米，由两台6135Caf型柴油机（功率88KW）带动，可同时抽水。该柴油机前端各带24千瓦，400伏交流发电机供全船用电。另装一台4135Caf型40KWH柴油机组。船艏装Φ22电动锚机。舵机为电动液压舵机。水舱内涂环氧水舱漆，水质达到卫生要求。上游造船厂设计建造的400吨供水船（供水1号），经省科委、船检、卫生检疫等有关部门和福州港务局审议，技术指标可达国内先进水平。
  1962年，厦门造船厂曾为厦门市体育委员会建造一艘小型救护艇，满载排水量仅1.7吨，主机14马力（10.3千瓦）。
  1983年，福州港为完善设施，发展港口业务需要，由上游造船厂开工建造一艘1600马力（1176KW）港口消防拖轮。排水量为462吨。因主机为8350GZC型，重达32.8吨，当时铁路运输有困难，船厂吊入船舱起吊能力不足，在柴油机建造厂配合下，采取拆散装运，拆散吊入机舱方法。该船装有回转导流管，系柱拉力达16.5吨，燃油舱容量48.5吨，淡水舱容量25吨，续航力200小时，满足内河A航区要求。主消防泵型号200D43X3，每小时排量280立方米，扬程129米，由12V135Caf型240马力（180千瓦）柴油机驱动，有强大的灭火水泵和灭火机等，用以扑灭码头或船舶发生火灾。该船于1985年12月竣工交付使用。这是福建省港口第一艘具有集消防、拖曳、救助功能于一船的多用途船舶，其建成加强了闽港的消防设施（图5-5）。
  六、施船
  （一）内河拖船（轮）
  福建最早的拖船建造于清光绪二十四年七月（1898年8月），是作为青洲船坞之用。该船为福建船政建造，取名吉云船。型长10.41丈，型宽1.8丈、型深0.98丈、吃水0.73丈、满载排水量135吨、主机功率300马力（223千瓦），可拖带1000～1200吨船舶。该船系钢胁钢壳结构，由法国杜业尔监制。是福建船政建造的惟一拖船。
  清光绪三十三年（1907年），闽侯县张尚甫、张维城等人已拥有2艘轮船，除搭客外，兼营拖带木帆船业务，此为早期的民营拖轮。民国时期，福州民营造船业也建造木质拖轮，使专业拖轮得到发展。民国26年（1937年），闽江下游专营拖带的轮船有6艘30马力。民国34年6月（1945年6月），闽江下游有利安（26马力）、胜利（20马力）、新华（20马力）、永利（32马力）、骏安（20马力）等5艘拖轮。
  中华人民共和国成立初期，1951年，全省交通运输部门仅有内河拖轮4艘100马力左右。1952年底，闽江推广苏联“一列式”拖带法取得成功，拖轮得以迅速发展。此后，福州与厦门地区造船企业以及漳州、闽侯造船厂都有建造拖轮。1953年1月，新组建成立的上游造船厂，成为内河船舶的主要生产厂家，从1954～1959年，该厂建造木质内河拖轮17艘1560马力，营运于闽江流域。这时，厦门海堤造船厂和厦门船舶修造厂先后完工木质拖轮5艘，主机总功率近600马力。1955年，福州军区修船一厂（马尾造船厂）首次为三都公路轮渡建造一艘36马力木质拖轮。1958年，福州船舶修造厂完成木质拖轮6艘358马力。1959年，马尾造船厂为闽江分局建造的50马力和100马力钢丝网水泥拖船，其船体结构系钢骨架钢丝网水泥壳板。50马力钢丝网水泥拖船用于闽江下游拖带业务；100马力钢丝网水泥拖船原为闽江上游拖带而建造的，船体线型略有修改，船体线型平坦，船尾采用隧道式线型，以减少吃水阻力和提高推进效率，但在闽江上游拖带运输时不适用，后驶回马尾造船厂修改，并留在闽江下游拖带作业。
  60年代，上游船舶修造厂先后建造木质拖轮17艘1619马力，还建造135马力钢质拖轮1艘；马尾造船厂也建造2艘木质拖轮，主机功率为180马力（132千瓦）；永安车船修造厂建造汽轮1艘，用于拖带木帆船；福州船舶修造厂共建造木结构拖轮14艘864马力；厦门造船厂建造320马力木质拖轮5艘，并同时为九龙江工程处建造120马力钢质拖轮1艘；这期间，马尾造船厂为乌龙江轮渡建造120马力钢丝网水泥拖轮4艘和240马力钢质拖轮1艘；漳州造船厂为漳州航运公司承造120马力钢丝网水泥拖轮1艘。这批拖轮的投入营运，增强内河运输的拖带作业能力。
  70年代以后，福建几家主要造船厂转向建造港口大功率拖轮，内河拖轮的建造相对减少。
  1981年，马尾造船厂为福州港务驳运公司建造150马力的内河拖轮2艘，载重量46吨。“榕港拖202”为交通港作两用船（图5-6）。该船载客多，两舷设有外走道，甲板室长，总体具有良好的快速性、稳性和操纵性。为增加稳性、舱容及减少首部升沉，前体水线面不设计很瘦，致使水线面半进角较大。船前体线型吸取纵流船型的某些优点，把纵流型的消波原理应用到常规船型上，设计反凹型的纵剖线，纵流角极小。这对于B/T较大的内河船，可使首部相当部分的来流经船底纵向向后流动，减小水流线的曲率，大大地降低了前体的兴波和兴波阻力，以及后体的形状阻力。使短而宽的船体能得到较高的速率；船体后半部线型设计成近中U型，以增加伴流及改善推进器盘面处来流的周向不均匀性，提高推进效率，减少推进和转力矩变化引起的船体振动；U型后体舭部角大，避免推进器前区来流产生旋涡，以及这旋涡流动进入推进器时可能产生的空泡、呜音和振动。
  1982～1987年，上游造船厂与厦门造船厂先后建造内河拖轮共8艘。
  1986年，福州港驳运公司委托福建省船舶及海洋工程设计研究院设计、由上游造船厂建造榕港拖201号内河拖轮。该船为钢质单甲板、单固定导管浆、单襟翼舵、柴油机推进内河拖船。船体结构采用横骨架式，全船肋距为500毫米。该船以吊拖及旁拖300吨驳船为主，也可顶推300吨驳船，航行于闽江中下游。其拖带能力，顺水航行，平均拖带货驳8艘，总载重量2400吨；逆水航行时只能拖带300吨货驳1艘。榕港拖201船型经济实用，营运性能良好，经济效益显著，被列为福建省选优船型。
  1986～1987年，上游造船厂又为闽江航运公司和福州驳运公司建造3艘270～300马力（200～220千瓦）顶推轮（图5-7）。
  （二）沿海拖船
  1955年以前，福建沿海拖驳运输较少。1956年，拖驳运输在漳州近海开展后，沿海拖驳业务发展较快。特别在1958年，福建省航管局进行海上长途拖驳试航成功，促进驳船和沿海拖（顶）轮的建造速度。1959年，马尾造船厂为福建省航管局建造1艘200马力沿海木质拖轮。70年代，船厂开始建造大功率钢质拖轮。1971年，上游造船厂设计建造了当时福州港功率最大的沿海拖轮港211号，主机功率580马力（425千瓦），满载排水量275吨，采用可转动导流管，提高船舶操作性能。1973年，该厂又为福州港务局建造1艘600马力沿海钢质拖轮（图5-8）。
  1976年，马尾造船厂为适应修造船任务需要，自行设计建造1艘600马力钢质拖船。
  80年代，为解决福建港口泊位不足的矛盾，交通部和省政府投资，建设港口过驳设施，这为造船企业建造驳船和拖船带来新一轮生机。1980年，马尾造船厂和上游船舶修造厂建造3艘钢质沿海拖轮共850马力（624千瓦）；此后，福建省渔轮修造厂、厦门造船厂相继为福建省盐业公司和福州港务局建造4艘400马力（294千瓦）钢质沿海拖轮；上游造船厂和厦门造船厂也为湄洲湾及泉州港务局建造4艘600马力（441千瓦）钢质沿海港口拖轮。80年代中后期，随着改革开放的深入，福建造船业开始走外向型经济的发展路子。1987年，福建省船舶产品开始批量进入香港、新加坡等东南亚市场。1989年，马尾造船厂为香港大协公司建造1艘980马力（720千瓦）沿海拖轮。同年，厦门造船厂也为香港大协公司成批建造850马力（628千瓦）沿海拖轮，至1990年12月共造12艘。该拖轮既有良好的拖曳能力，又可进行顶推作业。适应性好，经济效益高，可用于港口作业及长途拖带、顶推作业（图5-9）。
  90年代后期，福建省渔轮修造厂、马尾造船厂相继为新加坡KEA公司建造完工4艘1600马力（1200千瓦）浅水拖轮（图5-10）。英国“劳氏”船级社验船师和中国上海ZC验船师对建造质量表示赞赏，此4艘船荣获部优质产品称号。
  七、其他
  1963年，厦门造船厂建造1艘60千瓦检疫艇；1982～1988年，马尾、厦门、上游造船厂分别建造有6艘100千瓦带缆艇，此外，上游造船厂还造过1艘税务工作艇；福州第二船舶修造厂建造1艘闽江木材检查艇。
  第二节 工程船
  福建建造的工程船主要有挖泥船、打桩起重船、航标船及测量艇。
  一、挖泥船（疏浚船）
  光绪十九年（1893年），船政青洲石坞建成后，曾向闽省善后局购买旧挖泥船1艘，以备清除船坞闸门外泥沙淤塞之用。另外，船政自造装沙船两艘，便于运土。为了冲刷泥沙，又自造挖土机船1艘。
  民国11年（1922年），闽江修浚局购买2艘抓斗式挖泥船，第一次在闽江航道使用挖泥船。民国17年（1928年），海军马尾造船所为福州浚河局建造新式挖土船1艘。
  中华人民共和国成立后，福建开始整治和建设河道，促进河海运输逐步繁荣。1958年，上游船舶修造厂首建疏浚船。随后，福州造船厂、厦门造船厂也先后于1960年起开始建造挖泥船，其中有2艘木质1立方米抓斗式自航挖泥船，总排水量260吨。
  1970年，上游船舶修造厂建造150立方米链斗式挖泥船和80立方米吸扬式挖泥船各1艘，还完成20立方米挖泥船主副机工程和转盘机械工程的安装任务；1973年，马尾造船厂建造1艘钢丝网水泥内河挖泥船，满载排水量103吨，泥舱容积为800立方米。同年，福建省水产造船厂建造1艘40立方米钢壳挖泥船。
  1976年，为开发急流浅滩航道，福建省航道养护工程队委托上游船舶修造厂设计建造1艘0.5立方米集炸礁清渣功能抓斗式挖泥船。该船排水量为70吨，挖泥量每小时20立方米，船体为钢质单甲板结构。船型为浅构型，艉部半隧洞，适应浅水航道。机舱装主付机2台，左机为6160A-1型（135马力），左机为6135CaB2型（120马力）。右机前端通过三角皮带带动40千瓦直流发电机，为抓斗起重机供电。再通过前轴离合器，驱动一台6立方米/小时空气压缩机，供风钻、风镐进行炸滩作业。抓斗起重机设于适当降低的尾甲板上，起重机装3台直流电动机分别用于起吊、回转和吊杆变幅。抓斗容量0.5立方米。抓斗有较强的斗齿，可抓石块。除供航道疏浚施工外，并还能为驳岸码头清基作业之用。
  80年代初，福建省航道工程处为提高内河清砂效率，委托上游造船厂设计并建造1艘每小时挖泥量80立方米绞吸式挖泥船。该船排水量107吨，为钢质单层板结构，适用于内河浅水河道作业，有自航能力，设有22人船员生活舱室，便于实行昼夜三班作业。该船主机为6160A-B型柴油机，通过HC250型齿轮箱驱动80—35型泥泵。主机的前输出端通过HC250型齿轮箱驱动螺旋桨；副机为6135Caf型（120马力）柴油机1台，驱动YBE80/40双联叶片泵，供绞刀轴马达、绞刀架绞车、前锚绞车、左右锚绞车油马达和定位桩油缸液压油。前输出端驱动40千瓦交流发电机，供舵机油泵、冲水泵、消防用泵、空压机、燃油输送泵和照明用电。该船挖泥深6米，排高3米，排距500米。浮管长250米，岸管250米。由于液压技术，设备质量、施工工艺和操作程度等尚未成熟，造成维修次数增多，影响推广和应用。1983年，该厂又建造第二艘同类型挖泥船，除尾部定位桩改为尾部左右锚液压绞车外，其余均不变。
  这一时期，厦门造船厂也建造1立方米钢质抓斗非自航挖泥船一艘。
  1984年，福建省造船工业的技术合作从国内走向国外。3月13日，福建省船舶工业公司、马尾造船厂与来访的荷兰IHC公司商洽合作建造2300立方米挖泥船事宜。4月27日，经福建省人民政府批准，省交通厅增置一艘新型耙吸式挖泥船，由马尾造船厂与荷兰IHC公司合作建造。该船在设计过程中，由使用单位福建省航道工程处和马尾造船厂派出工程技术人员赴荷兰参与协调设计，充分考虑到中国沿海区域水文与地质状况，结合福建沿海区域密实细砂多，水流速度快的特点，设计以挖沙为主兼作清理淤泥，能顶流作业的新型耙吸式挖泥船。
  2300立方米挖泥船由荷兰IHC公司提供图纸、建造技术及施工指导。全船设备及配件从荷兰进口，唯有船体钢板960余吨经福建省五金矿产公司从日本伊藤忠商社进口，球扁钢则由中国船舶工业总公司协助解决。该船于1986年5月22日开工，同年12月23日下水，1987年7月竣工。由于汇率变化大，资金一度发生困难，该船造好后在马尾造船厂码头停泊一年之久，后在省政府的协调支持下，资金问题得以解决。1988年8月27日，交付省航道工程处正式投入生产。
  该船为马尾造船厂第一次按出口标准，引进荷兰挖泥船建造先进工艺建造的中型工程船。按法国BV规范设计，满足其船级13/3E〓挖泥船要求，并按照中国船舶检验局审图和检验入ZC船级；★ZC挖泥船、★ZCM。建造时采用多种新工艺，甲板开孔差错率降至0.54％，甲板下管子预舾装率达到100％，差错率仅3.16％，管子安装和焊接质量大幅度提高。分段合造过程采用无余量上船台，原来的64个分段，拼成在平台施工的40个分段，最后上船台只有38个分段合拢，减少焊缝480米，有的高空作业在平地完成。
  该船是纵骨架式双机双舵双桨钢质船，总长79.7米，型宽14.8米，型深4.9米，泥舱容积2300立方米，总载重量2790吨，航速11节。船首有侧推机组一台，功率240千瓦；主机840×2千瓦；主柴油发电机组2×465千伏安；泥泵组马达为700千瓦，由设在机舱的泥泵发电机组（860千伏安）供电。挖掘深度从4.5米到18米。疏浚设备为荷兰IHC的专利标准产品，主要设备包括：137.5—40—70型单壳泥泵1台，效率为70％～73％。18扇正开型泥门。2台喷射水泵，电机功率300千瓦，可并、串联使用，以便在密实砂土壤区域作业，直径700毫米的单把吸管一根，IHC标准耙头和加尼福利亚耙头各一只，分别用于不同作业要求，可调圆柱形溢流装置，泥舱容量能在1400～2300立方米之间变动。自排空系统，用以将泥砂从泥舱直接排岸。设有波浪补偿器，用以保证在浪高不大于2米下正常作业。该船的疏浚系统包括：泥门、耙头吊架、弯管吊架、波浪补偿器，以及起锚机等，均为液力驱动。4台液压油泵组，提供其动力源，压力200巴，由驾驶室挖掘控制台控制。其泥舱容积是福建省80年代最大的一艘挖泥船（图5-11）。
  1990年3月，上游造船厂为福建省航道工程处建成80立方米绞吸式挖泥船1艘。这一艘液压驱动设备改为电动，辅机为6135Caf型64kW柴油发电机组1台和4105型24kW柴油发电机组1台。挖深增加到7米，排泥采用边抛为主。
  二、打桩起重船
  福建省建造打桩起重船的历史短、数量少。1979年6月，马尾造船厂开工建造150吨压桩船，最大桩重250吨，桩长34米，主机6250ZC功率450马力，船员定员48人。于11月建造成功，船名闽桩2号（图5-12）。这是省内唯一自造1艘兼有起重功能的压桩船，对马尾港区的建设起到一定的作用。
  1986年，厦门造船厂为厦门打捞公司承造成1艘50吨起重船，于10月底竣工。
  厦门经济特区的港口设施、码头建设，特别东渡港二期工程的开工，急需大吨位的起重船和打桩能力大的工程船。1987年，厦门港务局为节约开支，决定因陋就简，利用10万吨级船拆下的部分双层底建造一艘非自航的起重200吨，打桩30吨的综合工程船，取名厦港106（图5-13）。
  该船利用拆船的旧钢料（部分新的）建造船体及200吨起重能力的起重吊臂，30吨打桩能力的40米高打桩架也利用拆船的旧设备。全船造价仅为人民币154万元，与日本进口的200吨起重浮吊（约合人民币1400万元）对比，经济效益明显。该船为钢质单甲板单层底纵骨架式，排水量1050吨的非自航式起重船，可在港内起吊200吨货物，起吊高度8米，起吊重物距船5米。打桩架高40米，打桩能力30吨，打桩架也能起吊100吨重物，并可兼运200吨甲板货。该船符合长江水系船舶稳性和载重线规范及长江A级航区起重工程船的稳性要求，即可在Ⅲ类航区作业。厦门ZC检验通过。
  三、航标船
  清代，福建海关设有巡视各口标识浮桩之船（即航标船）。光绪二十八年（1902年），福建船政自造一艘航标船名为福星号。民国时期，厦门海关设置浮标管理艇（图5-14）。中华人民共和国成立后，
  50年代，上游船舶修造厂先后建造2艘航标艇。船长11.6米，型宽2.6米，型深0.85米。
  四、测量艇
  测量艇是专供在海上及航道中为绘制海河图进行测量的工作艇。民国6年（1917年），福州船政局曾计划建造一艘海军测量艇，已经安放龙骨。开始建造汽机，准备实施建造船体工程，但一直拖到民国11年（1922年），因该项经费一部分被挪他用，因而停工不建。1985～1987年，上游造船厂先后为福建航道工程处建造3艘240马力（180千瓦）海测艇。其主尺度略有不同。