福建省图书馆

非机动驳船，是本身没有动力，靠外力驱动的船舶。早期靠人力或风力驱动充当客货盘驳运输的木船，亦称为非机动驳。长期以来，福州港区码头缺乏建设，不论大小轮船进出马江或台江均停泊于江中，凡是货物装卸和旅客上下，均需停在江中过驳作业，所以，驳船成为福州港的“浮动码头”。福州闽江下游有一种居家小木船在内河充当短途货客驳运，甚至参与马尾港轮船进出口货物的盘转运输。清末，福州内河及闽江下游已有“小驳”。而“小驳”按专业分工有8种类型，即俗称“八驳”（盐驳、米驳、柴驳、炭驳、板驳、觭驳、海鲜驳、杂货驳）。各类小驳均为木质结构，平头、平底、平尾、平舵，载重量约3～10吨。一般置有风帆，而以舵、桨、篙推进，仅适用航行江河段之间，不宜于风浪较大的江段航行。“五口通商”后至民国年间，厦门海后滩筑堤建码头之前，进出厦门港轮船（除油轮外）均需锚泊过驳作业。厦门港早期采用双桨小船和舢舨船参与盘转货物运输，而后发展为一种“大驳”专用于海上过驳作业。“大驳”其载重量在17～20吨之间。闽海关设立以前，福州港均使用小驳和其他民船盘转轮船货物。清咸丰末年（1861年）闽海关设立以后，为防止漏税及偷窃，责令华商报关行建造一种特殊形式的驳船，即洋驳（洋膊），专门驳运轮船货物。洋驳系木质结构，船型为平头，喜鹊尾，底部呈半圆形，舱面为立体箱形，载重约25～100吨，单桅，装直式尾舵，靠风力及摇橹推进（后来亦有靠汽船拖带）。船上设有海关钥匙箱，盘转的货物由海关关员上锁封舱，至目的地，由海关关员查核后，才能上装轮船或下卸码头，故又称“加锁洋驳”、“密封洋驳”。洋驳往返于台江与马江、琯头、川石之间。各报关行最初购置的驳船称为“正规洋驳”。还有一部分非报关行所有，但又受雇于报关行的，则被视为“野规洋驳”。另有一种“盐驳”系福建省盐务机关自行置造的，船型与“洋驳”类似，载重约60吨，专门用来将运至港口的沿海食盐驳收仓储。其目的是防止食盐走私。当时在福州只有二三十艘，专在福州台江万寿桥上下之间行驶。凡沿海大型运盐木帆船到达福州港（台江）后，因不能驶过万寿桥，先由盐驳盘转过桥上舱储存，然后出舱，再由内河木帆船分运各县。当时，福州还有一种“煤驳”，其船型与“洋驳”相同，唯其船头为平板式，以盘转木板和其它散货为主。
  此外，当时还有民间置造一种比较舒适宽雅的“甲板船”，往来台江、马江之间，担任接送乘坐轮船出入福州港的旅客。
  清同治六年至八年（1867～1869年），船政（马尾造船厂）建厂期间，从国外进口许多机器设备、原材料，为了解决机器材料卸船过驳问题，曾建驳船3艘，便于过驳自用。
  民国20～22年（1931～1933年），船政马尾造船所共建造铁浮船（即驳船）20艘。其他“小驳”和“洋驳”均为民间建造。民国时期，“小驳”盛时，艘数曾达1000余艘，“洋驳”约有百余数。民国26年（1937年），福建有大、小驳船600多艘、“洋驳”80艘。
  抗日战争期间，海口封锁，驳运业务处于停顿，部分驳船改为〓〓船，充作沿海运输船。盐驳因食盐改驿运而逐渐被废弃。另有大量驳船遭战争破坏损毁。至抗日战争胜利时，报关行所有的驳船仅剩6艘，其中卢兴裕、新裕、瑞玉、万丰、信记振、森茂各1艘。战后，进出港货物大量增加，仅有的几艘驳船远不能满足需要，许多船民遂转向驳运业。海关规定型制的驳船远远不能满足需要，大量不合规范的驳船涌入港口驳运。如原闽江下游各乡运杂货的南屿驳亦参与盘驳港口货物；泛船浦新街一带的天主教徒们将自己的小〓〓船改造成驳船，专门用于驳运木板材，俗称柴船、柴驳船。结果，“野规洋驳”超过“正规洋驳”。盛时，“正规洋驳”仅约70艘，而“野规洋驳”达130～150艘。当时，以驳运货物的不同，驳运船舶分为3类：第一，海关规定的加罩备锁驳船（洋驳），用以盘转福州、香港间往来货物；第二，柴驳船，即无罩驳船，用于国内货物盘转；第三，鼠船，盘驳零星小粗杂货，以弥补驳船运力之不足。此3类驳船盛时有200余艘，其中洋驳占5％、柴驳船占80％、鼠船占15％。
  中华人民共和国成立后，20世纪50年代初，因海峡局势紧张，沿海封锁，海运不景气，驳船运力供过于求，不论官营或民营船厂，均无建造驳船。1954年末，吉山一福州、塘前一福州拖驳航线相继开通。1955年鹰厦铁路动工兴建，福建拖驳运输任务突然繁重。1955年，福建省航运管理局先后安排上游造船厂建造一批驳船，为福州港务局缓解驳运紧张局面。1956年，鹰厦铁路修到南平，南平一福州水上接运任务随之迅速增多，驳船需要量更加突出。1957年，驳船运输由闽江扩展到九龙江。1958年“大跃进”时期，各地（市）县及乡镇小船厂再度建造大量驳船。1955～1958年，福建省上游造船厂就建造完成11艘驳船。其中5艘长24.1米、型宽5.4米、型深1.63米；5艘长24.33米、型宽5.36米、型深1.64米和1艘长24.28米、型宽5.4米、型深1.6米。50年代中后期，厦门几家主要船厂合并成立厦门造船厂，当时主要代表性产品之一是驳船。其主要参数：船长13米、型宽4.5米、型深1.5米、吃水1.4米、载重25吨，从1957～1960年计造16艘400多吨位。
  60年代开始，福建为了疏浚河道和解决上海、江苏等地建设大量用砂的需要，建造一批沙驳船并开始研制钢筋水泥驳船。1960年，建造新型内河钢筋水泥驳船2艘，即榕驳519号，载重量30吨和厦驳17号，载重量40吨。1962年，福建省上游造船厂为福州港务局首次成功地建造了第一艘20立方米（100吨）钢质沙驳。主要参数：船长21.3米、型宽5.2米、型深2.2米、吃水1.2米、载重量100吨位。该厂从1958～1962年，累计新造驳船68艘2432吨位。1964年，厦门造船厂建造2艘20立方米木质沙驳。翌年，该厂又建造2艘40立方米钢质沙驳。1965年，福建省上游造船厂亦建造与厦门造船厂同样规格的40立方米钢质沙驳1艘。同年，漳州造船厂首次建造一种自卸式钢丝网水泥沙驳1艘。该船主要参数：船长23米、型宽4.5米、型深1.2米、吃水0.8米。1967年，马尾造船厂为福州港务局建造载重量100吨位钢丝网水泥港口驳船2艘，分别于当年7月和12月竣工交付使用，即闽港驳164号和闽港驳165号。1968年，漳州造船厂建造载重量40吨位钢丝网水泥沙驳1艘。1969年，福建省上游造船厂建造300吨钢质港口甲板驳船1艘，即榕港300号。在这期间，全省市县和乡镇所属小型船厂，如诏安县造船厂、诏安县梅岭造船厂、沙县造船厂、建瓯县造船厂等均有建造各种不同规格驳船投入营运，缓解了驳运能力不足的矛盾。
  70年代，福建海运逐步恢复并有所发展，1972年海峡紧张局势缓和，1973年厦门恢复商港地位，外轮进港增多，过驳任务相应增加，驳船需要量随着加大。尤其是1973年下半年，中央决定大米从福州港出口，化肥全部由福、厦两港进口后，驳船运输任务更加繁重。这时，地市县所属各船厂也接受港务部门的委托，纷纷建造一批水泥驳船参与营运。如1970年，福州市水运公司造船厂，试制载重量15吨货驳和载重量150吨水泥分节驳成功。1971年，福建省上游造船厂试制1艘载重量45吨钢筋水泥内河驳船，其主要参数：船长21米、型宽4.5米、型深1.6米、吃水1.3米，共有5个货舱，木舱板2层，船尾加装帆布天遮。当年共建造内河水泥驳船2艘240吨。1972年，上游造船厂共造9艘内河水泥驳船，计480吨位；漳州造船厂为厦门市水运公司建造钢丝网水泥半甲板驳1艘，其主要参数：船长30.29米、型宽5.85米、型深2.5米。1974年，闽侯县船舶修造厂（后改称福州第二船舶修造厂）也试造12吨、15吨水泥驳。其他内地的如建瓯县造船厂，从1970～1975年，累计建造木质驳船38艘550吨位。1975年，福建省上游造船厂为福州内河船队建造内河100吨水泥驳船计4艘400吨位，开工建造载重量300吨内河钢质驳船2艘600吨位。同年福安县造船厂开始试制成功载重量20吨钢丝网水泥驳船。1976～1978年，福建省上游造船厂为福州港务局驳船队建造载重量300吨港口钢质甲板驳10艘（即榕港驳301、302、303、304、305、306、307、308、309、310号）。主要参数：船长40.0米、型宽10.5米、型深2.1米。吃水1.3米、排水量420吨。累计3000吨位。1978年，漳州造船厂建造载重量200吨水泥驳1艘。主要尺度：船长31.9米、型宽7.2米、型深2.5米。翌年，新造载重量55吨水泥驳1艘。主要尺度：船长20.0米、型宽6.2米、型深1.4米。1979～1980年，福建省上游造船厂建造载重量300吨钢质甲板驳2艘600吨位和载重量300吨钢质分节驳8艘2400吨位。70年代末，莆田造船厂曾批量建造载重量50～100吨内河钢丝网水泥驳船，小量生产载重量15～40吨沿海钢丝网水泥驳船，为农业和海运部门提供服务。
  80年代，福建进出港货物吞吐量迅速增多。为减少货压船、船压港和缓解码头设施难以满足轮船靠泊作业的需要，交通港务部门相继委托省属船厂建造一批较大吨位港口驳船。1980年，泉州一香港、上海、日本等航线相继开通，过驳任务也相应增加，驳船需求量加大。1981年，福建省上游造船厂为泉州港务局建造载重量200吨钢质港口舱口驳5艘1000吨位。主要参数：船长32.8米、型宽6.7米、型深2.5米、吃水1.85米。1981年，马尾造船厂建造载重量300吨钢质港口舱口驳7艘2100吨位和400吨舱口驳1艘，400吨方驳2艘。均于当年12月全部完成。从1978～1982年，厦门造船厂受厦门港务局委托，建造载重量500吨钢质港口舱口驳累计9艘4500吨位投入营运，缓解了厦门港驳运紧张的局面。从1984年起，主要省属各船厂和地方船厂受本省交通港务部门和驳运部门的委托，逐年均有安排新造一批钢质驳船，而且向大吨位方向发展。1984年末，厦门港东渡万吨级和5000吨级泊位正式投产后，改变了厦门港轮船靠泊装卸难的局面。自此，厦门港便不再建造驳船了。到1990年末，厦门港仅保持9艘500吨钢质港口驳船。
  1984～1985年间，福建省上游造船厂和厦门造船厂分别受湄洲湾港务局和福州港务局的委托，各承造载重量500吨港口钢质驳船3艘计3000吨位。同时期，厦门造船厂还为湄洲湾港务局建造载重量500吨钢质港口驳船1艘。1985年，以上两船厂又分别为福州港务局和闽江航运公司各建造载重500吨港口及沿海钢质驳船2艘2000吨位。这批驳船均为满载排水量780吨、实际载重量521吨。配有舱口盖的舱口驳船。
  1985年10月，马尾造船厂为福州港务局建造载重量400吨钢质方驳1艘，满载排水量620吨、实际载重量473吨。主要参数：船长40.0米、型宽9.3米、型深2.5米、吃水1.9米。
  1986年，福建省渔轮修造厂受福州市水运公司委托，承造载重量200吨内河钢质分节驳9艘1800吨位。主要参数：船长28.0米、型宽7.0米、型深1.8米、吃水1.4米、满载排水量249吨。1985年，福州市水运公司造船厂也建造载重量150吨内河钢质分节驳4艘600吨位投入营运。
  1986～1987年间，厦门造船厂为泉州港务局承造载重量500吨（实521吨）钢质舱口驳5艘2500吨位，满足了泉州港驳运生产发展的需要。在这期间，厦门造船厂也为湄洲湾港务局承造载重量600吨（实636吨）钢质半舱口驳2艘1200吨位及载重量500吨（实521吨）钢质舱口驳2艘1000吨位。
  1986～1988年间，福建省上游造船厂为福州港务局和福州港驳运公司建造新型载重量310吨港口钢质分节驳10艘3100吨。该批船主要参数：船长35.0米、型宽9.2米、型深2.0米、吃水1.35米、满载排水量387吨、设计载重量294吨；载重量340吨钢质甲板驳6艘2040吨位；载重量300吨钢质甲板驳6艘1800吨位和载重量374吨钢质内河分节驳8艘2292吨位。374吨分节驳的主要参数：船长35.5米、型宽10米、型深2米、吃水1.5米、满载排水量481吨。1988年4月，福建省上游造船厂还为广东省造船公司建造2艘载重量600吨钢质舱口驳竣工交船。主要参数：船长27.8米、型宽10.1米、型深3.7米、吃水3.1米、满载排水量791吨。
  80年代中后期，由于国际间贸易发展的需要，大量货物采用集装箱驳船运输。1986年10月间，中国机械进出口总公司福建省分公司与香港仓码运输有限公司签订建造4艘141英尺载重量1800吨集装箱驳船合同。这4艘驳船由福建省船舶及海洋工程设计研究院设计，委托马尾造船厂建造。建造时采用整体吊装，不但缩短周期，也为先行舾装创造了条件。加工园柱是利用一台400吨油压机加工，而且采用一次卷制成型而后一道焊缝焊接新工艺。该船还采用风动磨料除锈与高压无气喷涂的新工艺代替过去手工除锈和手工刷涂油漆的落后工艺。该船为全通单连续甲板、中部为货舱区、首尾部为向斜升、端为平封板的方舭无推进装置的起重集装箱驳船。首部设有起货四脚桅吊杆一根，高度为18.5米，吊重付钩/主钩为25/50吨和吊货杆承座，配有六筒起锚绞车组、柴油发电机组、五筒起货绞车组及其操纵控制设备等（图4-1）。
  该船主要参数：船总长43.5米、水线长43米、型宽16.0米、型深4.6米、吃水3.75米、载重量1800吨、满载排水量2400吨，装载20英尺标准集装箱3层共64个或40英尺标准集装箱3层共30个，也可堆放收运20英尺标准集装箱空箱100个。这4艘集装箱起重驳船建造具体时间见表4-
  1988年5月17日，福建省船舶工业公司主持召开新产品开发技术鉴定会，经福建省经贸委、福建省计委、福建省标准局、福州验船处、中国机械进出口总公司福建省分公司、福建省船舶及海洋工程设计研究院和马尾造船厂等有关专家和领导的确认，该4艘集装箱起重驳船均通过了省级新产品鉴定。
  1987年3月，马尾造船厂建成载重量1000吨沿海半舱口驳1艘。这是福建省非机动最大吨位的港口驳船。该船主要尺度：船长65.6米、型宽11米、型深3.2米、吃水2.5米。同年4月，马尾造船厂为香港太元船厂有限公司建造两艘1000立方米载重量1800吨非自航新型液压开体泥驳，分别命名为HB-1001S与HB-1002S。这两艘泥驳均由香港太元船厂有限公司提供图纸。船的主要参数：船长58.6米、型宽12米、型深4.5米、吃水3.6米、泥舱长40米、宽9米、舱容1000立方米（图4-2）。全船由铰链连接的两半体组成。两半体的启闭由液压操纵，系采用柴油机直接驱动油泵的液压动力装置及其系统，完成船体两半体沿船体中心线纵向开启和闭合；两半体开启最大角度为32％满足装载物资在重力作用下快速倾倒；在负载工况下，两半体全开体时间为1分30秒。在浮力作用下，两半体全关闭时间为4分30秒。该船用于装运由泥舱迅速排放的流货，即细块石、软质挖掘材料等。在建造时，先把左右两半体分别在船台上大合拢，将码头舾装作业移至船台和平台施工，建立舾装、船体追随式的船体、舾装一体化建造工艺，即实施分段预装和单元舾装。两艘液压开体泥驳分别于1988年6月15日和7月30日建成并交付使用。
  1987年7月，马尾造船厂为交通部广州打捞局承造载重量5000吨沿海舱口驳船。该船按我国船舶检验局1983年“钢质海船入级与建造规范”设计和建造，入★ZC船级。船为无推进装置、双辅机、前倾雪撬型首、方尾、单层连续甲板钢质海洋舱口货驳，尾底部装有分水踵一个及流线型平衡悬挂舵两个，属90年代国内大吨位的入级海驳（图4-3）。其主要参数：船总长90.0米、垂线间长85.0米、型宽20.0米、型深7.6米、设计吃水5.0米、航行I类航区、满载排水量7266吨、载重量5608吨、可装载20英尺标准集装箱96个、额定船员12人、备员6人。该船航行于长江和中国沿海港口及日本、东南亚各国港口之间，主要用于运输包装货、散货（不含谷物）。1987年10月10日顺利下水，创造了5000吨级船舶船台建造周期最短的新记录。并于1987年12月30日交验完工。
  同年，厦门造船厂为香港招商局承造钢质载重量1000吨集装箱杂货两用驳2艘。主要参数：船长34.5米、型宽13米、型深4.2米、吃水3.45米、满载排水量1436吨、载重量1035吨。2艘驳船于6月27日同时竣工交船。这是厦门造船厂首次为香港建造1000吨集装箱货驳。
  1987～1988年，马尾造船厂为香港大协发展有限公司建造149英尺载重量2200吨钢质货驳计6艘13200吨。其主要参数：船长45.42米、型宽16.61米、型深4.88米、吃水3.0米、货舱容积2070立方米、载重量2200吨、起货能力为25/60吨（副钩/主钩）、额定船员8人。入ZC船级。该批6艘驳船分别于1988年1～12月陆续竣工交船。这是马尾造船厂继第一批建造起重50吨集装箱驳船后，又为香港建造装有起重（货）60吨设备的货驳。
  1988年5月23日，马尾造船厂为新加坡KEA公司建造220英尺载重量3000吨钢质甲板驳4艘12000吨（图4-4）。船级符号为“100AIW00D、BARGE”，设计图纸及技术文件由新加坡客商提供，英国LR审图，全船所用的钢板、型材、铸锻件及焊接材料质量证书等均提交LR验
  船师认可，主要工艺文件资料提交验船师备案，焊接质量接受验船师检验，建造和试验由LR上海办事处和ZC上海分局验船师联合校验。其要求相当严格。该船为平甲板、单层底、双呆木、折线型舭部、方尾、调匙形船首、无上层居住舱室的非机动驳船。主船体由两道纵向水密舱壁及七道横向舱壁分隔成24个浮力空舱。其中3艘驳船于当年9月完工，而另1艘则跨到1989年1月完工。船舶的建造质量和周期取得了验船师和船东的赞扬与满意。这是首批进入新加坡船舶市场的出口船舶。
  1989年1月5日，马尾造船厂再为香港大协发展有限公司承造152英尺钢质货驳2艘。
  入ZC船级。该船由马尾造船厂设计。其主要参数：船总长46.36米、型宽19.20米、型深4.88米、吃水3米、满载排水量2500吨、起重能力60吨、Ⅲ类航区（图4-5）。
  该厂按照ZC船级规范要求建造，系钢质双壳舱口货驳。其中良运号用于装运砂石及干杂货等物，船上装40/60吨吊杆一根。四脚桅顶至甲板中心线高度22.86米，吊杆总长40.886米，额定船员人数8人。两船分别于1989年5月和7月完工交船。
  同年，马尾造船厂为新加坡东西方动力机械有限公司建造180英尺甲板货驳2艘。由新加坡提供图纸，马尾造船厂负责施工设计，按美国ABS船级社规范中对“无人居住非机动海洋运输货驳”的有关要求建造。此船为全能单板、单底、直角折角型舭部、方艏、方艉、艏部设有单卷筒手动卧式起锚铰车，甲板两舷设有货柱。主要参数：船型总长54.86米、型宽15.24米、型深3.05米、吃水2.29米、载重量1500吨，可装运木材及甲板货物。船台周期仅用一个月时间，经密试及ABS验船师检验全部合格，于当年11月建成交船。
  1990年，马尾造船厂再为新加坡KEA公司建造270英尺载重量5000吨钢质甲板驳5艘。主要参数：船总长82.30米、型宽21.40米、型深4.90米、吃水3.86米、满载排水量6052吨、载重量5000吨。按美国ABS船级社规范要求建造。于1990年先后完工4艘检验合格交船，另一艘跨入1991年完工交船。
  1990年，漳州造船厂还建造载重量65吨沙驳1艘。80年代中后期，福建省地方小型船厂造船技术均有提高，绝大多数能建造钢质驳船，多数为小吨位驳船。后因码头、公路建设发展，驳船建造逐年减少。
  到1990年末，福建内河驳船和港口驳船除船型、规模得到发展外，船质、船吨位、新旧状况也发生很大变化，即由木质向钢质，由小吨位向大吨位发展，船龄普遍降低，技术状况得到改善。