福建省图书馆

早在宋代，福建就在泉州设立通商的管理机构提举市舶司，行使国家海事审判管辖权。民国18年（1929年）12月，国民政府公布《海商法》，内容基本上袭用日本《海商法》条款，不切合中国实际，况且在帝国主义控制下无法具体实施。所以，当时由法院民事审判庭审理的海事、海商案件很少，据民国30年至32年统计，全省只审结一审船舶纠纷案件11件。
  中华人民共和国成立后至70年代末，福建省海事、海商案件的审理主要由人民法院的民事审判庭负责。1980年开始，各地陆续设立经济审判庭，审理包括海事、海商案件在内的经济纠纷案件。1984年11月4日，第六届全国人民代表大会常务委员会第八次会议，通过《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》。同年11月28日，最高人民法院作出《关于设立海事法院几个问题的决定》。据此，上海、广州、青岛、天津、大连海事法院相继成立。福建省海事、海商案件归上海海事法院管辖。随着福建经济的发展，海上运输和对外贸易频繁。1990年3月2日，最高人民法院决定成立厦门海事法院，管辖原由上海海事法院管辖的福建、台湾海域内的海事、海商案件。同月正式对外办公。由于海事、海商案件具有专业性强、案情复杂、涉外因素多的特点，海事审判人员由具有丰富航海、审判经验的高级船员及原地方法院业务骨干力量，并吸收航海、法律院校毕业的具有本科以上学历的人员构成，而且须经过外语、电脑等多种培训。中华人民共和国成立后至1989年，福建省海事、海商案件因数量少，缺乏专项统计。1990～1995年，全省一审共审结各类海事海商案件380件，诉讼标的总金额达34414万元。其中海事侵权案件54件，海商合同案件221件，其他海事海商案件55件，海事请求保全案件50件；已结案中，涉外、涉港澳台案件58件。1993～1995年，二审审结56件，其中维持原判20件，全部或部分改判22件，发回重审3件，调解5件，撤诉6件。
  第一节 海事侵权案件
  海事侵权纠纷案件大量的是船舶碰撞或海上人身伤亡事故等引起的损害赔偿纠纷类案件。处理这类纠纷，主要依据《民法通则》和1992年5月16日最高人民法院制定的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》。按照过失责任原则，过失方负连带赔偿责任原则，赔偿实际损失和合理赔偿原告及赔偿责任限制原则确定责任。1992年12月，厦门海事法院曾受理一起海上人身伤亡赔偿纠纷案。被告陈后文、陈福利雇用7名女工到自养蛏地挖蛏。因被告所驾驶的小舢板触碰海底木桩，致使舱底破损进水，小舢板倾覆，两名被告和7名女工全部落水，由于抢救不及时，除两名被告及其中一女工辛存外，其他6名女工全部遇难身亡。事故发生后，同安县政府授权县水产局、劳动局、农委会、西柯镇党委及县检察院、厦门市渔港监督站等单位组成联合调查小组，负责调查事故发生原因、经过及善后处理等事宜。在基本查清原因、分清责任后，因索赔数额等方面的问题，未能达成协议。原告诉至法院后，审判人员多次走访有关单位，了解事故发生的情况，最后在法院主持下，双方当事人达成调解协议，两被告同意赔偿8万元。
  海事侵权纠纷案件虽然数量少，但“四涉”案件比重很大。1990～1995年审结的54件案件中，涉外、涉港澳台有20件，占总数的37％。福建省审理这类案件，优先适用中国缔结或参加的有关国际公约的规定。比如中国加入了《1972年国际海上避碰规则公约》，这个公约对船舶安全航行，避免碰撞，船舶在各种状态下的权利义务都作了明确具体的规定。依照这个公约审理涉外船舶碰撞案件，就能避免法律冲突和法律选择问题，能够按国际上统一的避碰规范公平合理地判明碰撞责任，解决纠纷。1994年，厦门海事法院受理的“闽连渔0961号”和“闽连渔0962号”船与“威卡特3号”船和“飞鸽6号”船碰撞损害赔偿案，是一起从事拖带作业[新加坡“威卡特3号”拖船带着南京市五金矿产品医药保健品进出口公司（下称南京五矿）所属“飞鸽6号”驳船]的机动船，不加避让地驶进正在进行密集拖网捕捞作业的渔船群里，而发生的碰撞事故。该案争执的焦点在于是“闽连渔0961号”和“闽连渔0962号”船或是“威卡特3号”船与“飞鸽6号”船谁为让路船问题。根据《1972年国际海上避碰规则（1982年修订本）》有关规定，“威卡特3号”与“飞鸽6号”属于在航从事拖带作业的机动船，系让路船。这对让路船本有足够时间采取避让措施，却仍保向保速航行，错误地驶进密集捕捞的渔船群，造成碰撞危险的紧迫局面，在避碰及海员通常做法方面存在严重疏忽，对事故应负主要责任。而“闽连渔0961号”和“闽连渔0962号”船在碰撞前虽属被让路船，但当碰撞危险局面形成后，未能采取有助于海上避碰的有效措施，对碰撞事故应承担次要责任。海事法院在查清事实、分清责任的前提下，追加与本案有利害关系的南京五矿、中国太平洋保险公司南京分公司（下称南京太保）、中国人民保险公司江苏省分公司（下称江苏人保）为第三人参加诉讼，主持当事人调解，各方当事人自愿达成下列协议：一、原告的经济损失，由第三人江苏人保一次性赔偿人民币15万元整，由第三人南京太保一次性补偿人民币21万元整；二、本案受理费由原告自行承担；三、本案执行完毕后，各方当事人不再就该起船舶碰撞事故有关事宜提起诉讼或仲裁。从而较圆满地解决了这起纠纷。
  据统计，1990～1995年，福建省共审结一审海事侵权纠纷案件54件，其中船舶碰撞损害赔偿案件18件；船舶损坏在空中架设或在海底水上敷设的设施损害赔偿案件2件；海上货物损害赔偿纠纷案件6件；船舶排放、泄漏有害物质或污水、海上港口建设、作业以及拆船造成水域污染或他船及货物损害之案件3件；海上运输或海上、通海水域、港口作业过程中的人身伤亡事故引起的损害赔偿案件14件；非法留置船舶和船载货物案件3件；其他海事侵权案件8件。
  第二节 海商合同案件
  海商合同纠纷案件在海事、海商各类案件中占大部分，不仅数量多，类型也复杂。在这些纠纷中，水上货物运输合同纠纷是最常见的纠纷形式。海事法院依照《民法通则》、《经济合同法》及据以制定的《水路货物运输合同实施细则》和《水路货物运输规则》加以处理。如海南南津船务公司诉河南省建筑材料工业总公司进出口公司水上货物运输合同纠纷案。原告于1990年7月28日与被告签订水上货物运输合同，约定原告派“津浩”轮承运建材公司2000吨煤，从厦门港运至三亚港，运价40元/吨。合同签订后，该轮抵厦门港装煤，经厦门理货公司理货，煤重量2033吨，并由厦门港东渡装卸公司出具“水运货物交接清单”，载明重量也是2033吨。该轮抵三亚港后，三亚港对该轮卸的煤没有进行测算，仅以该港“按来货原来原交”的惯例，由交接员按托运数2033吨在“水运货物交接清单”上加盖“三亚港务管理局仓库货运凭证专用章”予以签收。被告收货时发现煤短少过多，即向该轮提出异议。三亚港为此作货运记录，该轮大副亦在货运记录上批注：“厦门下雨2天及货主要求立即装煤，水分较大。”被告委托三亚商检局进行水尺计算测算及水分化验，检验结果煤的总重量为1946吨，该轮大副在水尺计重记录表上签字认可。被告收货后未按合同约定向原告交纳运费8万元。双方经协商未果，原告于1992年向厦门海事法院起诉。被告则辩称双方约定运价超过《福建省轮船货物运价规则（试行）》中厦门至三亚的煤炭运价，该运价应属无效。而且原告承运的煤炭积水严重，数量短少，造成煤炭降价销售，损失严重。法院认为被告提到的《福建省轮船货物运价规则（试行）》自1984年9月15日起开始试行至1991年1月25日废止时止，其煤炭运价在当事人签订合同之前就曾多次调整过，当事人签订合同时的情况已经与规则试行开始时的情况不大相同。同时，根据国家政策，计划外物资运输，自由定价是允许的；且地方运输企业使用议价或高价燃油的比重大，运输成本高于交通部直属运输企业也是合理的。原告为地方水运企业，其与被告所订运输合同议定的议价，是双方当事人自愿协商议定，未超过国家规定运价的两倍，符合《民法通则》关于“自愿、公平、等价有偿”的原则，在运输市场开放搞活的情况下，是合理可行的，应认定该运价为有效条款。被告委托三亚商检局检验的煤炭重量，该轮大副在水尺记录单上签字确认，因此应以检验结果确认的重量为实际重量。原、被告应承担各自的责任。在分清是非后，双方当事人自愿达成调解协议：建材公司付给南津公司运费77810元，并支付该运费的银行利息6615元。
  租船合同纠纷也是海商合同纠纷中常见的一类。它包括航次租船合同、定期租船合同及光船租赁合同（①光船租赁合同具有财产租赁的性质。出租人只提供船舶，不配备船员，出租人保留船舶的所有权，而将船舶的占有、使用和营运权出让给承租人。承租人自负费用雇用船员驾驶船舶，在合同规定的范围内从事经营。经营中发生的风险和责任由承租人承担，出租人对货物运输无责任可言。）纠纷三种。如：福建省惠安县港乾海运社诉吴海鸣、张志明、侯怡勇光船租赁合同纠纷案。1991年12月，原告与被告吴海鸣订立一份《船只租赁合同书》，由被告租用原告所属“港运机4号”船经营海上货物运输，租期一年，租金1000元/月，并约定自租船之日起，船舶的维修及设备添置、船员配备、船舶的营运、责任事故造成的毁损，由被告吴海鸣负责，如发生沉没事故，由吴海鸣赔偿原告6万元，船舶保险、船舶证书由原告负责办理。福建省晋江县深沪沪江第一造船厂为吴海鸣签订合同提供了担保。交船后，吴海鸣对船进行了维修，并配船员投入营运。1992年5月23日，该船从广州装载货物驶往厦门途中，在汕头港外因高压油泵故障抛锚，后又因风浪较大，船舱进水下沉，船货全损。经汕头港监调查，认定该船不适航。事故发生后，原告与吴海鸣交涉船损事故赔偿未果，遂诉至厦门海事法院。经审理，本案担保单位福建省晋江县深沪沪江第一造船厂于1989年因未进行工商年检而不再具有合法经营资格，所谓的担保系原该厂负责人侯怡勇非法使用其藏匿的原厂印章出具的一份假证，假证上还有侯怡勇个人的私章。为此法院通知侯怡勇本人作为被告参加诉讼。对于被告吴海鸣提出的租船是由8个合伙人共租的主张，除张志明一人承认自己是合伙租船人外，其余6人的合伙人身份无法得到证实，不能成为诉讼当事人。经分析本案租船合同的条款，原告（出租人）在合同中的义务仅为提供不配备船员的船舶及其有关文件，而被告（承租人）在租期内占有、使用和营运该船舶，向原告支付租金，并负责船舶的保养、维修，自己配备船员，承担营运中所发生的风险，这些内容符合光船租赁合同特征。因此，法院认为原告与吴海鸣、张志明所签订的租船合同系一份光船合同，依法有效。本案被告吴、张明知“港运机4号”船租赁后尚需进行维修才能营运，仍愿意租用并承担维修、保养的义务。因此，尽管原告出租的是不适航的船舶，被告有责任使其承租的船舶适航营运。在租赁期间，被告未尽其使船舶适航的义务，造成事故，应由被告承担责任。沉船事故的发生，是因为被告吴、张未尽到维修、保养责任，不认真配备船员，不合理装载所致。该航次船舶不适航系被告吴、张单方责任造成的，他们对原告的损失依法应承担主要的民事责任。被告侯怡勇以不再具有经营资格的企业名义为他人担保，具有欺诈的故意，系无效民事行为，其对原告的损失也应承担相应的民事责任。依照《民法通则》的规定，法院于1993年12月18日判决：被告吴海鸣、张志明负连带责任，赔偿原告福建省惠安县港乾海运社船舶损失6万元，并按中国人民银行规定的同期企业流动资金存款利率支付利息；被告侯怡勇赔偿原告差旅费损失3287.68元。判决后，原、被告均未提起上诉。
  随着改革开放的深入，国内沿海运输市场愈加活跃。为规范市场主体的行为，引导航运市场健康发展，海事法院在审理船舶代理、货运代理等纠纷时，对代理效力的审查采取较为严格的态度，对超越代理权限的做法坚决予以制裁，避免航运市场产生混乱，以维护航运秩序正常运行。在审理倒签提单（①倒签提单是指承运人为隐瞒实际装船日期，在签发提单时有意将提单日期倒签的行为。）、无提单付货、提单未经批示付货及涉及国际结算方面的新类型涉外纠纷时，既严肃执法，又积极慎重，从实际出发处理这类案件，取得了较好效果。原告厦门象屿保税区大洋国际贸易有限公司发现其提单被倒签，而被告瑞士菲尔梅特股份有限公司及土耳其德尼斯西里克联运股份有限公司仍以虚假提单提交银行企图结汇。两被告侵权将使原告蒙受重大经济损失。原告以上述理由于1994年诉至厦门海事法院，请求冻结远期不可撤销信用证项下285万美元的支付。这类案件在全国海事法院不多见。法院根据《民事诉讼法》的有关规定，大胆受理了这起案件。经审理认为，按照国际上广泛适用的《跟单信用证统一惯例》，银行信用证是银行以其自身信誉向卖方提供货款保证的一种凭证，是国际货物买卖中惯常使用的付款方式。信用证是独立于买卖合同的单据交易，只要卖方所提交的单据表面上符合信用证的要求，开证银行就负有在规定的期限内付款的义务。如果单证不符，开证银行有权拒付，无须由法院采取保全措施。但本案的卖方是利用船公司签发的假提单进行欺诈，若适用《跟单信用证统一惯例》处理本案，其欺诈行为就会得逞，原告的合法权益就要受到损害，与中国的社会公共秩序和法律原则相违背。经慎重研究，在银行尚未承兑，倒签提单事实确凿的情况下，法院果断依法采取冻结措施，促使各方当事人主动进行协商，庭外达成和解，维护了当事人的合法权益。
  据统计，1990～1995年，福建省共审结海商合同纠纷案件221件，其中水上货物运输合同纠纷118件；船舶建造、买卖、修理和拆解合同纠纷22件；以船舶或以船舶营运收入作抵押之借贷合同纠纷8件；租船合同纠纷35件；船舶代理合同和货运代理合同纠纷6件；提单纠纷9件；海员劳务合同纠纷2件；海上保险合同纠纷10件；海上运输联营合同6件；其他海商合同纠纷5件。
  第三节 海事请求保全案件
  海事请求保全制度为国际上普遍采用，其通过非诉讼司法程序的保全方式，有效控制有关财产，以及时、充分地保护当事人的海事请求权。由于申请诉前保全的情况都很紧急，海事法院在接到利害关系人的申请后，均在48小时内作出裁定。裁定准予申请人申请的，即派员赶赴船舶、货物所在地执行财产保全措施。诉前扣船是一种典型的非诉保全案件，在海事审判实践中十分常见。厦门海事法院曾扣押过乌克兰、俄罗斯、韩国、土耳其、希腊、塞浦路斯等国船舶。1992年6月间，申请人上海市食品进出口公司、浙江省宁波市粮油食品进出口公司及江西省华泰农业科技综合开发有限公司，因被申请人乌克兰黑海航运公司所属“尼古雷”轮积载不当，运输途中，装载鱼粉的两货舱发生自燃，造成货损。“尼古雷”轮到达中国福州马尾港后，经上海外轮理货分公司签发的货物溢短单和货物残损单证实：货物短少1814袋，破损51463袋，损失金额约40万美元。三申请人以被申请人对货物管理不善造成货损为理由，向厦门海事法院申请扣押停泊于福州马尾港的“尼古雷”轮，并责令被申请人提供40万美元的担保。三申请人同时由中国人民保险公司福建省分公司向厦门海事法院提供了担保，保证承担因申请错误致使被申请人遭受损失的赔偿责任。经法院审查认为申请人提出的诉前保全申请理由正当，于申请次日下裁定扣押“尼古雷”轮，同日院长签发了扣押船舶命令，由执行人员实施扣押措施。《人民日报》、《法制日报》、《福建日报》、《厦门日报》以及中央、省、市电视台、电台等纷纷予以报道。后来英国伦敦联合王国保赔偿协会委托中国人民保险公司上海分公司，向厦门海事法院出具了足额担保，保证赔偿由双方协议或厦门海事法院或中国的上诉法院根据中国法律作了判决的任何款项及其利息。厦门海事法院审查认为符合中国法律规定，遂解除了对“尼古雷”轮的扣押措施。
  据统计，1991～1995年，福建省共审结海事请求保全案件50件，其中诉前申请扣押船舶案件25件，诉前申请扣押船载货物或船用燃料案件20件，诉前证据保全案件5件。
  第四节 其他海事海商案件
  其他海事海商案件包括海运、海上作业中重大责任事故案件；港口作业纠纷案件；共同海损纠纷案件和海洋开发利用纠纷案件等。这些案件在受理的海事海商案件总数中比例小，件数少。但由于涉及面广、专业性强，审理的难度较大。1993年，厦门海事法院曾受理一起海岸带工程建筑开发纠纷案。原告为厦门港集装箱公司，被告是厦门市水产饲料公司。两家近邻因海岸带建筑开发使用问题产生纠纷。1990年，厦门市港务局、水产集团公司及原、被告双方当事人等召开协调会，解决讼争土地的归属及其附属建筑物的拆除问题，终因被告及其主管部门提出异议未果。原告遂诉至法院。面对案件涉及单位多、历史沿革长的情况，审判人员收集了大量证据材料，并实地勘测了争议用地，认为对讼争土地的归属问题，行政部门在各个时期的不同情况下发过不同文件，提出过不同意见，是原、被告双方对讼争土地争执的焦点，导致原、被告在协调会上未能达成协议。考虑到该案的特殊情况，在事实清楚的基础上，法院本着尊重历史、发展生产、维护稳定的精神，在有关部门的配合下，做了大量说服工作，终于促使双方当事人达成调解协议。较好地维护了海岸带开发和利用，使国家土地资源得到充分的使用。据统计，1992～1995年，福建省审结其他海事、海商案件55件。
  第五节 贯彻诉讼程序制度
  福建省在海事审判中适用《民事诉讼法》所确定的基本原则，遵循该法规定的基本程序，明确诉讼参与人在诉讼中的权利义务，依法正确、及时地审理海事、海商案件，保证海事法律以及相关法律、法规的正确实施，保障当事人合法的民事权益。同时，针对海事、海商案件的特点，依据最高人民法院制定的《关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》等司法解释解决某些程序性问题。海事法院在审理涉外海事、海商案件中，坚持国家主权原则，依法行使海事司法管辖权，坚持适用中国的有关法律，同时充分履行中国所参加的国际公约规定的国际义务，并尊重有关的国际惯例，还考虑中国与当事人所属国家之间的双边互利、对等关系。
  一、管辖
  厦门海事法院管辖南自福建省与广东省交界处，北至福建省与浙江省交界处之延伸海域之间发生的第一审海事、海商案件。其中包括东海南部、台湾省海上岛屿以及福建省所属港口。不服厦门海事法院第一审判决的上诉案件由福建省高级人民法院管辖。在海事审判中，法院坚持按照《民事诉讼法》、《中华人民共和国海商法》等有关法律规定，对属于海事法院管辖的，坚决予以受理；对不在管辖范围内的案件，尽量说服当事人到有管辖权的法院诉讼或移送给其他有管辖权的法院；同时参照国际惯例，正确行使海事司法管辖权，维护国家主权。1994年，厦门海事法院曾受理一起大连华兴船行诉日本国平成商事株式会社航次租船合同纠纷管辖权异议案。该案原告认为船舶从厦门港驶往日本大分港受载，厦门至大分是租船预备航次。预备航次的开始即是合同履行的开始，厦门是本次租船合同的履行地，因此厦门海事法院有管辖权。被告在答辩中对管辖权提出异议，认为合同签订地为日本神户，装货港为日本大分港，卸货港为中国天津港，履行地应是大分和天津。被告在大连设有分支机构，有可供执行的财产。对本案有管辖权的法院应为日本国法院和大连、天津海事法院。厦门海事法院经审理认为船舶从厦门驶往大分港受载，只是租船合同的预备航次。预备航次的开始即表明船舶开始履行该航次租船合同。但这并不表明预备航次的始发港为航次租船合同的履行地。能体现航次租船合同义务特征的只能是装货港和卸货港，船舶在预备航次的始发港并未装载货物，不能体现合同的特征义务。因此，不能作为合同的履行地，本院不具有管辖权，应将案件移送给有管辖权的法院。但日本国法院、大连海事法院、天津海事法院均有管辖权，从涉外民事诉讼上看，一国法院的管辖以仅仅在本国领域内有效，因而，不能将案件移送给日本国法院。在中国的两个有管辖权的法院，大连的管辖因素强于天津，而且有利于判决的执行。因此，厦门海事法院裁定将该案移送给大连海事法院。当事人双方均未提出异议。
  二、执行
  海事执行工作往往直接涉及公民、法人和其他组织切身利益。在执行过程中，海事法院采取以教育为主，尽量不影响其生产经营活动的做法，把教育疏导被执行人自觉履行义务作为重点，通过耐心细致宣传法律，促使当事人自觉履行义务。如有两件涉及渔民的渔船建造欠款纠纷案。法院原已做好扣船准备。经做工作，渔民表示愿意将欠款75万元分批交法院，达成执行和解，请求法院不扣其渔船。法院根据案件的实际情况，同意其一边生产一边还债，既维护了申请人的合法权益，又使渔业生产正常进行。
  在经过疏导教育后，当事人仍不主动履行，甚至采取欺骗隐瞒等手段拒绝履行应承担的义务时，法院采取强制措施依法执行，以保障当事人的合法权益。1995年，厦门海事法院干警仅用40天时间执行完毕一起标的174万元的案件。该案是因浙江舟山海运公司在福建省高级人民法院的终审判决生效后，一直拒不履行判决书所确定的义务。申请人中国平安保险公司请求法院强制执行。法院按法定程序向被执行人舟山海运公司发出执行通知书，限其于收到通知后10日内履行付款义务，但被执行人不予理睬，一直采取回避态度。法院干警亲自到舟山，耐心地做被执行人的工作，而被执行人却反复强调经济困难，要钱没有，要命一条，以拖延的手法来敷衍干警。经调查了解，被执行人是有履行能力的。经过周密的布置和安排，执行干警终于在汕头扣押了被执行人的船舶。因触动了被执行人的利益，被执行人被迫将174万元交给申请人，终于圆满地执行了这起案件，维护了法律的尊严。据统计，1991～1995年，厦门海事法院共执结47起案件。执行标的达1845万元，较好地保障和维护了当事人的合法权益，取得了良好的社会和经济效果。