福建省图书馆

第一节 历代粮运
  福建历史上各封建朝代官府主要有贡赋钱谷的上供和军粮的调运，荒年也有救灾粮的运输。民食调剂以民间商运为主，其远近规模不一。
  福建海外交通始于东汉时代，但海运粮食迟至唐代才首见记载。咸通四年(863)，南诏(今云南大理)兵6万余陷安南，逼邕州(今广西南宁），唐军数万赴援。由福州海运粮食到广州，转邕州供应。(①《资治通鉴•唐纪》、《方舆纪要》卷一百二十九。)宋代，在泉州设“市舶司”，发展为国际贸易港。当时海船循广东西南航行，穿过琼州海峡后，迳往占城(今越南中南部)运载稻谷输入福建。(②赵汝适《诸蕃志》。)宋大中祥符五年(1012)江淮一带夏旱，曾从福建调出占城谷三万斛(2.25万市担)作为种子赈灾。(③《五代会要•宋史》，食货志。)南宋福建有交纳过漕粮，但无漕运任务。
  元朝至正十九年（1359)秋，京都发生饥荒，朝廷派员来福建运去粮食数十万石赈济民食。
  至正二十六年（1366)8月，陈友定主持福建政事，每年都从福建海运粮食数十万石给京都，受到朝廷嘉奖。(①郑贞文修《福建通纪》(庚申外史），民国27年8月。)
  明代中叶后，福建商品经济发展，人口增加，成了缺粮省份，粮食调运量随之增加。但以商民自由运销为主，政府直接调运的粮食仅限于赋粮的支拨和临时救灾粮。
  隆庆元年（1567)，福建巡抚都御史涂泽民请开海禁，准贩东西二洋；在漳州府的港口海澄设县，开辟月港，由南洋运来的粮食主要由此入口。不过，多属商运、官方调运很少。(②福建省历史学会厦门分会、龙溪地委宣传部合编《月港研究论文集》，1983年4月。)
  初为对付郑成功的军事需要，在福建就有水陆官兵53营，加上驻防旗兵不下10万人，年需军粮50万石，80%靠买商米支给。康熙二十二年（1683)四月统一台湾，翌年在厦门正式设海关，取代了月港位置，成为新兴的对外贸易港。(③福建省历史学会厦门分会、龙溪地委宣传部合编《月港研究论文集》，1983年4月。)福建军粮因而转由台湾调进，常年官运台米约十万石，私运不下四五十万石，改变了已往“南仰粤，北仰温、台”的局面。
  雍正五年(1727)，福建巡抚高其倬奏准商船“多带洋米而归”，由是厦门海关年征粮食税银达10.5万两，占闽海关总收入过半。乾隆十一年（1746)，巡抚周学健奏准推行商船配载米谷的所谓“台运”。这种对商船实行强制摊派力役的制度，历时达一个半世纪。(④《厦门志》，清道光已亥年版。)咸丰十年（1860)，《北京条约》签订，开放安平、淡水两港，外国资本主义列强蜂拥入台，破坏了闽台贸易结构，但仍有年约10万石粮食输入福建。光绪六年(1880)澎湖风灾，福建反而运米二万石前往赈济。光绪二十一年(1895)，日本侵占台湾后，公海航运尚通，洋米输入无绝，台湾也有少量粮食输入福建。民国26年（1937)，日本发动侵华战争，福建海域被封锁达八年之久，海运粮食比较困难。(⑤连横《台湾通史》，卷20“粮运志”，1983年10月商务印书馆重版。)民国27年（1938)，福建省府颁布《福建省粮食运输暂行办法》，实施《福建省粮食运销省营办法》，指定省营贸易公司为主办粮运机关，负责签发准运证，运销种类包括米、谷、薯米、小麦、面粉等五类。其资金、仓库、评价管理、盈亏支配以及发军运证，则分别责成省银行、建设厅、农改处、财政厅和绥靖公署分工负责。(⑥陈明璋《福建粮食问题》，福建研究院出版，1943年。)结果这两个办法都行不通，流于形式。民国28年（1939)4月，福建省运输股份有限公司组织人力运输，至29年（1940)9月，由闽西、闽北两区运往闽南的军米及由闽北各县拨济闽东南之食米合计134万市担(6.7万吨）。(⑦福建省汽运公司《战时福建驿运》，1984年2月整理。)战时，福建粮运频繁，各地公路被政府下令破坏，海口被敌封锁，汽车补充困难，因此重兴旧时代之驿运。福建省驿运管理处于民国29年（1940)10月在福州成立。按区域设置永安、汀州、泉州、福州、延平、漳州、建瓯七个驿运区。全省共有水陆驿运线44条，其中水程2500多公里，陆程950多公里。民国32年（1943)4月总登记，共有挑夫8814人，驮马1327头，驿车999辆，民船9204艘，竹筏232条。(⑧黄金涛、季天佑《福建经济概况》，民国36年初版，37年再版。)民国32年，为调动社会运力，以适应军、公粮运紧迫需要，将驿运路线划分为自营业务路线与管制运输路线两种：对自营业务路线由省驿运处加强管理，自办业务；对管制运输路线，准许已登记的运输行承办业务，并准车、驮、船、筏的所有人和驾驶人及运工自由揽载。自民国29年至33年（1940～1944年)各线共承运调拨粮食27.03万吨。(①黄金涛、季天佑《福建经济概况》，民国36年初版，37年再版。)
  福建溪河上游滩险湍急，运输事故较多。民国31年（1942)驿运事故134起(翻船3起、触礁128起、遭劫3起）；民国32年（1943)172起（触礁169起、遭劫3起）。(②《福建省统计提要》，民国35年。)
  驿运处于民国34年（1945)2月撤销，业务分别划归省建设厅、省公路船舶管理局及各县政府接办。省公路船舶管理局在永安区各线登编水运船只180多艘，于宁化、清流、三元、明溪等县设立八个粮运站，另在闽北的建瓯、松溪、政和、浦城、崇安各线组织粮船150艘负责运输军、公粮食。南平的军、公粮运输，原由民营运输行承运，后归该地粮食调节处管理，负责筹备船只组织运输队。
  民国30～33年（1941～1944)，省府通过各种运输渠道，调运军粮、公学粮、专案粮、民食供应粮共833.2万石。(③《福建省统计提要》，民国35年。)
  民国34年（1945)8月，日本战败投降，海运畅通，台湾粮食恢复输闽。次年4月，台湾青黄不接，福建也拨赋谷20万石运台支援。(④《福建省府对财粮资料改进之意见》，民国35年5月，省档6宗1目39卷。)
  抗日战争中，福建农业经济萎缩，粮产锐减，灾害频繁，抗日战争胜利后粮食仍然紧缺。民国35年（1946)粮食部调入大米8万石，交福建田粮处办理平粜，调节民食。(⑤粮食部督导室《粮政季刊》，1947.9至1948.3。)民国37年(1948)9月，福建水灾，大面积粮田绝收。粮食部从长江流域六个省调小麦3万担(其中湖北7500担、江西4000担、四川5000担、湖南1500担、江苏、安徽各6000担），转口福州赈济省内灾区。台湾也运来粮食500吨（1万担)援闽救灾。(⑥《中央日报》福建版，1948年9月21日。)
  第二节 调拨运输
  新中国成立初期，福建粮油商品流通主要有两个渠道，一是市场调剂，二是国家调拨。市场调剂渠道主要是由省内各区域性的国营贸易公司或中国粮食公司福建省公司（简称中粮福建省公司，下同）及其所属的分公司间相互协商成交的粮食余缺调剂，即国营商业内部的批发买卖，此外还有私商长途运销的大宗粮油；国家调拨渠道是指省财政厅粮食局征收调拨公粮，以保证军需和支前等供应。1950年，中共中央进一步决定把统一调拨公粮作为平衡地区间粮食余缺的重要措施，省粮食局也把一部份调拨来的公粮作价拨交中粮福建省公司，以充实粮源，调剂市场。1952年11月成立福建省粮食厅后，实行粮食调拨统一管理。1953年12月，实行粮食统购统销后，粮食和食用油料、油脂，则由国家统一调拨。
  省内山区余粮，沿海缺粮，很不平衡，而且不断变化。1953至1987年总的趋势是，余粮区缩小，缺粮区扩大；食油则大部份地区不足，仅沿海几个县市有余。所以，由国家安排调入的粮食中，进口粮的比重逐年增大。由于各地认真贯彻“全国一盘棋，先中央后地方，先外调后内调，先重点后一般”的原则，实行统一调拨，才使省际、省内调拨和进口任务得以完成。
  省际粮油的年度调拨，无论粮食或食油，总的是调入都多于调出。1953年到1987年的35年中，国家计划内安排的粮食净调出的有6个年头，净调入的有29个年头；食油净调出的8个年头，净调入的有27个年头。
  一、省际
  新中国成立初期，福建征收的公粮，由于交通不便，略有余粮的产粮区，多属偏僻山区，积存的粮食非肩挑不能运出，即能运出，运费也很高。为此，华东军政委员会财政部粮食局于1952年4月通知将浦城县的“难运粮”1000万公斤，就近运交中国粮食公司浙江省江山县公司接收。龙岩专署粮食局也曾将武平县稻谷350万公斤，就近售与中粮广东省兴梅分公司。1953年，福建粮食购销安排略有剩余，根据国家调拨计划和合理流向，将建阳专区的建阳、水吉、浦城、邵武、光泽、崇安、建瓯等7个县，南平专区的南平、顺昌、建宁、泰宁、将乐、沙县等6个县，龙溪专区的龙溪、漳浦、云霄、诏安、平和、南靖、海澄、漳州等8个县(市），共21个县市的余粮向省外调出1亿多公斤。当时，没有铁路，粮食调拨主要靠公路、水运和水陆联运。闽北用汽车外调取道浙江省江山、贺村和江西省上饶、鹰潭等地换装火车运到浙江、江苏两省；闽南外调则从漳浦县的下寨村装木船发运到广东省汕头市后，换装千吨级轮船运到广州，再装火车发运。1954年6、7月间，浙江省需粮甚急，闽北粮食一时未能集中到交通线上，特从福州市及闽侯县调库存粮560万公斤，倒运200多公里，支援浙江省。
  往省外调粮，运输线长，中转环节多，除闽北地区由华东联运公司福建省公司办理联运之外，绝大多数由省内粮食部门自办中转。1953年省粮食厅和有调出任务的专署粮食局抽调干部分驻各中转地，负责联络和转运工作。1954年初，省粮食厅在漳浦县的下寨、广东省的汕头和广州设立三个转运站。到1956年7月因无外调任务，才撤销了汕头、广州两站。建阳专署粮食局在浙江省贺村和江西省上饶设站，光泽县粮食局则在鹰潭设站，龙岩专区曾在石上与松口设立临时转运站。1955年1月，省粮食厅曾在江西省上饶设站，旋因停止粮食外调，3月底即撤销。
  1954年秋，沿海受旱，晋江专区歉收，当时支前供应需粮增多，省内粮源不足平衡。为弥补缺额，1955年下半年，粮食部从江西、湖南、贵州、广东、广西、浙江、江苏、上海、武汉等9个省市循福建外调路线调粮入闽，当年净调入1.1亿公斤。1956、1957两年仍继续调入，但数量逐年减少。从1955年到1957年3年中，共净调入2.2亿多公斤。1957年，粮食增产，次年又开始调粮出省，从1958年到1960年3年间，共完成粮食部安排外调和出口任务计2.1亿多公斤。
  中共福建省委、省政府十分重视省际粮食调拨任务，如1960年国务院确定从福建增调粮食5000万公斤紧急支援大城市和灾区，省委第一书记叶飞、候补书记杨文蔚、副省长高盘九等领导亲赴各地督促检查。在内调、外调任务同样重的情况下，暂停内调，保证外调，动用交通沿线库存粮食，“先挖后补”提前两天完成外调任务。
  1961年，粮食异常紧张，粮食部再度安排调入，省人委于1月间成立福建省粮食运输指挥部，由副省长高盘九兼任指挥，与省交通运输指挥部合署办公，提出“吃饭第一，运粮第一”等口号，统一指挥粮油调运。自1961年至1972年连续12年，共净调入17.8亿多公斤，年均调入近1.5亿公斤，以1968年调入4.5亿多公斤为最多。
  1972年，粮产情况好转，1973年净调出1.5亿多公斤。从1974年至1987年的14年间，又转为调入，共净调入63.3亿多公斤，年均4亿多公斤，其中1985年调入最多，达10亿公斤。这一年由于调整农业结构，粮食种植面积和产量减少，调运极困难。省政府成立粮食调运领导协调小组，以省经济委员会(简称省经委）副主任张华为组长，省交通厅、粮食厅、福州铁路分局、省经委交通处领导人为成员。副省长游德馨亲自抓调粮工作。4月10日，省政府又邀请国家经委、铁道部、交通部、商业部、上海铁路局及所属南京、南昌、鹰潭分局，上海海运局、南通港和张家港港务局以及江西、江苏省粮食局的负责人参加的支援福建粮食调运恳谈会，商定调粮良策。7月份派出省经委、省粮食厅主管调运负责人到南昌参加国家经委、铁道部、商业部召开的调运广东、福建粮食座谈会。10月，省政府再次邀请国家经委、铁道部、交通部、商业部、上海铁路局、南昌铁路分局、江西省粮食局主管粮食调运同志来闽恳谈，商讨解决调闽进度缓慢的问题。各级政府，特别是调出、调入任务重的地市，也都成立了粮食运输指挥机构，并组织大批人员出省调粮。
  1986年，省外粮源有困难，游德馨副省长亲自主持调粮工作，缺粮区的领导亲自前往江西、江苏、安徽、浙江、上海和东北等地求援，并请帮助解决运力的困难。9月，在邵武市召开江西、福建两省毗邻地区粮食调运座谈会。经多方的努力，勉强解决了当年的缺粮额。1987年，粮食缺额仍有10.05亿公斤，各级政府、各粮食部门都把调粮作为工作重点，完成调拨任务较为顺利。
  二、省内
  1949年9月，省粮食局成立。为了支援前线和公教军政人员的粮食供应，制订了《福建省粮食局调运业务实施办法（草案）》。1950年4月15日正式下达《全省粮食调运方案》，就粮食调运计划提出具体办法。当年在福州、厦门、南平、建瓯、晋江、龙溪等地设立粮食储运处(分处、站），开展粮食集调工作。各地在调粮中，大量组织发动民工。如龙岩县在5、6月份共组织民工4.5万多人次，运出粮食150余万公斤。永安专署粮食局在区内分设东西两路运粮中心指挥点，把以往运不出的粮食送到缺粮地区。1954年，省内粮食调运任务增大，各地认真贯彻“统一调度，分级管理”的办法，打破行政区域界线，将全省划分成四道储粮线，按分线摆布，前调后补。第一线有86个点，主要是位于闽江流域和公路主要干线上供应任务较大的城镇；第二线有259个点，为靠近主要河流或公路支线有相当供应任务，调运较易的城镇；第三线有305个点，为粮源充裕，但交通不便，或只有浅水小溪，运输工具落后，只能筏载、车推、肩挑，调运很困难的乡村；第四线有205个点，为交通十分不便，主要依靠人力挑运的小村。对第三、四线粮食，除少量留当地供应外，余者迅速集结到第一、二线仓库。调运权限规定：第一、二线粮食归省掌握调度，其中福州、厦门、泉州、南平等四个库点粮食调度权归华东军政委员会粮食局掌握。该4个点存粮最低定额为5750万公斤，最高为9750万公斤。第三、四线粮食由专、县粮食局自行掌握、调度。各地在粮食入库后就抓集运。全省全年动员运粮民工达300万人次以上；闽西、闽北的竹筏、小船全部参加运粮；木帆船、轮船和汽车也大部分投入粮食集运，共集中粮食1.4亿公斤。建阳专区组织民工11.78万人次，手车9503辆、竹筏1288张、木船5184艘、骡马99匹投入运粮。1954年全省完成粮食调运任务4.37亿公斤，其中地(市)间调运1.89亿公斤，余均调往省外。
  1955年，为保证福州、厦门两市及晋江专区沿海灾区的粮食供应，从省外调进粮食7340万公斤，省内地(市）间调运2.72亿公斤。1956年12月和1958年元旦鹰厦、外福铁路先后通车，运输条件改善后，粮油调拨计划完成得比较好。
  1958年下半年，由于全民大炼钢铁，劳力、运力紧张，粮食调运发生困难，城镇、工矿区粮食库存普遍下降。省人委紧急部署从龙溪、龙岩、南平三专区调稻谷到福州。同年10月25日，福州市粮食调拨计划没有完成，大米库存除铺底之外，仅够供应10天，不得不通知福州外围各县急速赶调稻谷到市。其时永泰县拟组织二三百名劳力运粮，碰到炼钢高产周，运粮被推迟。为此，省人委决定一方面停止对缺粮公社的售粮，要求他们先收稻谷和挖甘薯应急；另方面组织全民运粮。省粮食局副局长钱明全、福州市副市长孙同温亲往长乐县组织运粮。11月21日晚，中共福州市委召开紧急会议，组织万名干部、职工、学生、居民等前往闽侯、闽清、长乐等县运粮。南平专署专员也亲自抓这项工作，抽调301辆汽车、600辆手推车投入集运。8月份国民党军队炮击厦门及沿海岛屿，龙溪、晋江专区和厦门市的粮食职工冒着炮火运粮到前沿阵地。这一年福建完成省内、外调运和出口任务9.88亿公斤，占计划数的96.87%。
  1959年，由于高估产、高征购造成粮食紧张，地区间余缺很不平衡，沿海库存空虚；山区余粮调不出来。中共福建省委、省人委指示各地抓紧粮食运输，利用春节、春耕大忙前后的空隙时间，发动三次全民运粮高潮，组织停产的厂矿退场民工和城市居民、公社专业队等共8万余人分赴各地，第一季度抽调财贸系统厅(局)长、处长等领导干部40多人，深入基层协助并督促运粮。中共各地、市委书记和专员、市长也都亲自抓粮食运输。5月14日、15日两天，全省参加挑粮民工分别为3.32万人、3.46万人。仅据南平、龙溪、龙岩三个专区不完全统计，第二季度参加运粮的民工达113.31万人次，各种车辆25578辆次，竹筏6250张次。厦门市派出20多位干部到龙溪、龙岩专区去接运三线粮，并发动、组织两千多名干部、工人到长泰、华安两县山区去挑粮。为克服雨季困难，提出“忙中抽闲、雨中抽睛大雨小运、小雨大运”和“定额挑粮、超额奖励”的办法，同时，预支运费50万元，与有关部门配合，帮助运粮任务大的地区修便道，以车子代替肩挑。这一年完成省内外调运和大米出口任务1.97亿公斤，其中省内专(市）间调运量为1.6亿公斤。
  1960年尽管省内鹰厦、外福铁路已修通，但国民经济处于暂时困难时期，偏僻山区的库存粮食仍须调到沿海缺粮地区。当年需要集运的三线粮有1.58亿公斤，省委要求各地在春耕前完成粮源集中，由于农村劳力紧张，福州军区立即抽调汽车140辆，4月份再增调汽车300辆，分赴福安、闽侯、晋江、龙溪等专区支援运粮，保证了当年粮食调拨任务的完成。
  1961年是国民经济暂时困难的第三个年头，粮食仍有严重困难，本着全国一盘棋，统筹兼顾，全面安排，统一调度的原则。漳州市召开交通、粮食、搬运等有关部门的会议，组织几百个职工和50辆军车突击集运外调粮食；福州铁路局也挑选大吨位、质量好的棚车30个，赶运该地区粮食调往福州。为确保这次调运任务，郭坑、厦门两个火车中心站分别与龙溪专署粮食局、厦门市粮食局联合成立运粮办公室，共同搞好支线集运和铁路干线抢运的衔接计划。这一年集调三线粮食2.38亿公斤，疏运国家调入的粮食0.69亿公斤和地方进口粮食0.23亿公斤；还运送国家调入的油脂64.5万公斤和地方进口油脂473万公斤。
  1962年粮食生产有所恢复，沿海缺粮地区提高了粮食自给水平，调拨量相应减少，粮食调运也有所缓减，特别是6、7月份完成繁重的战备调运任务，做到那里需要就运到那里，坚持统一调度，计划管理，合理运输，保证城市、工矿区和前线的粮油供应。
  “文化大革命”破坏了正常的运粮秩序^1967年7月开始，不少地区发生大规模武斗，交通运输受到破坏，拦截车船和粮食的现象不断发生，汽车粮运处于梗阻和半瘫痪状态。南平专区除光泽、邵武、泰宁、顺昌4个县外，货运基本不通；龙岩、泉州两个运输站所属各县市的汽车货运全部停驶；龙溪专区只有漳州到龙岩一段以及长泰到郭坑一段可以通车；闽侯专区的古田、屏南县有4条路线，只有白沙到古田段，偶尔可以抢运。航运方面，龙溪专区内河外海航运，自8月19日起全部停顿；泉州后渚港基本瘫痪，准备调泉州的航运小麦135万公斤，全压在上海；闽江上、下游航运虽未中断，也受影响。铁路运输同样不正常，上海的小麦、面粉，江西的大米，黑龙江的大豆，四川的绿豆，金华的面粉、麦皮，江苏的棉籽油都运不进省。省内铁路运输也很少。福州市从8月13日起，有10天时间没有进粮，-些地（市）粮食库存紧张，个别地方脱销。为此国务院批准拨给外汇由外贸运输部门代租外轮，从上海赶调甘薯干来闽应急。1968年，省外和进口调入粮食4.10亿公斤，其中来自江西、安徽等省1.87亿公斤，进口2.23亿公斤。1973年第三、四季度为增加国家粮源，商业部和中国人民解放军总后勤部批准福建动用储备粮加工大米5000万公斤出口，以换回进口小麦。1974年，省内粮食调运逐渐恢复正常。1976年，闽东、莆田地区和福州市区、平潭县库存均下降，供应紧张。而省内产区粮食又运不出来，影响征购粮入库，仅建阳地区的铁路沿线和建溪沿岸，每日都有大量粮食待运，仓库周转不灵，灾区粮食更加困难。1977年2月上旬，省财贸办公室和工业交通办公室联合召开有铁路、交通运输和粮食部门参加的粮食调运紧急会议，确定把救灾粮的运输摆在首位，做到“五优先一配足”；（粮运优先列入计划，优先安排车、船，优先发运，优先靠码头，优先装卸；配足运粮的棚车和篷布）。省粮食局成立专门机构抓调运，上半年完成分运从省外调入和进口的粮食3.35亿公斤，以及地区间调运6510万公斤的任务，使灾区人民渡过春荒，保证城镇、工矿区的军需民食。
  1978年以后，粮食运量增加，运力不足的矛盾日益突出，特别是铁路方面更为严重。1979年12月，全省批准运粮车数只及原要车计划数的55.60%。这种情况延续几个月。产区余粮无法运出，库容装满影响收购；销区库存下降，供应紧张。在此期间，粮食部门和计委、经委综合部门通力合作，协调安排运力；增加储运设施，车站、港口日夜作业，随到随装、随卸随搬。1978年，完成省内外调运任务7.44亿公斤，1979年完成调运10.54亿公斤，1980年完成调运11.65亿公斤。
  1982年建阳、三明等主要产粮区遭受严重洪水灾害而减购、少调。中央调给进口小麦，为做好接卸工作，2月10日，副省长王炎亲自在厦门主持召开全省接收进口小麦会议，研究、安排接卸，落实各地市全年接收小麦的任务。3月16日，省经委在厦门召开落实东渡码头接粮新点会议。会后，省政府批转省经委《关于开辟厦门东渡港接粮新点情况和有关问题的报告》。4月16日，省粮食厅在厦门也召开了各地市粮食局长会议，检查《全省接收进口小麦会议纪要》落实情况。6月8日，省委书记郭超在厦门主持召开厦门接粮会议，从而使厦门接卸分运进口粮存在的问题，通过各渠道的努力，逐一得到解决。1982年上半年省内粮食库存分布不平衡，经赶运产区粮食到销区之后，沿海连江、福清等县的粮食库存仍较单薄，国务院批准借用储备粮3550万公斤，以平衡7月份的粮食缺口。8月份以后主要靠湖南、安徽两省大米接济供应。其中湖南调入的5000万公斤大米，是通过商业部以进口小麦兑换的。当时鹰厦线进省火车运力紧张，省经委报经铁道部批准，从1982年6月份起，铁路部门根据省经委核定数量批给车皮，使通过资溪口进省重点物资有了保证。
  1983年，粮食增产，建阳地区和三明市个别县仓容不足、铁路运力紧张，又出现农民“卖粮难”现象。经多方努力，仍较好地完成省内外全年粮油调运任务13.23亿公斤，使销区库存上升。
  1985年在省政府和各级政府调粮领导小组统一指挥下，提前把产区粮食迅速运到销区，采取的办法：第一、对铁路超额完成任务的给予奖励。铁路组织专门列车或固定车厢成组运送；第二、粮食部门增加储运设施，加强组织，加快卸车（船）、出站（港），各地政府租用闲置的库房、车间、厂房临时堆放》第三、省经委召集省粮食厅、福州铁路分局和有关单位负责人会议，专门研究铁路卸粮出货问题。由省粮食厅、福州铁路分局联合制订《关于火车压车压站粮食逾期不搬由国家收购业务处理的暂行规定》，要求个体户及时卸车出货，否则由国家收购处理。从而解决了个体户和联营户从外地调进的粮食压车压库问题。当年超额完成了粮油调运任务。1986、1987年在省内粮食牌、市差价扩大，粮源和运力都有困难的情况下，靠缺粮区与产粮区密切配合，抓调运，也都超额完成任务。
  三、进出口
  新中国成立后的福建粮油进口，始于1960年，当年进口粮折原粮（下同）617万公斤。1961年进口粮食3300万公斤，椰子油、牛羊油524万公斤；1962年进口油脂170万公斤，仅这两年系地方进口，其余年份均由国家统一进口调给福建。
  60年代福建的进口粮油均由上海接卸中转，其运输渠道，一是从海上运输，二是铁路运输自“文化大革命”开始，进口粮食很少，到70年代进口粮食数量增加，后期主要在厦门接卸，上海中转福建数量减少。1977～1987年经上海港接转的进口粮共52.5万吨。
  福建进口粮油的接卸，从1960年开始到1974年底，因没有对外开放的接卸港口，国家调给福建的进口粮油，全部在上海港接卸。由上海市粮食局进口粮食接转站代办。1975年1月厦门正式开港，开始时，除闽东地区及福州市仍从上海港接转一部份外，其余改由厦门接转。并代江西省及广东省的汕头接转一部份进口粮。从1975年1月到1983年3月，从厦门港进口粮，港务部门只负责从锚地泊位卸船、驳运到码头、起岸以及分运中在港区的装卸。其后的整个业务工作如接收、灌包、定量、缝口、分运、外调装车船等，均归粮食部门负责。从1983年3月13日开始至1985年末，厦门港东渡深水码头投产，3万吨级以下外轮可以靠泊码头作业，接卸过程各项业务工作，除流向和麻袋由粮食部门负责办理之外，其余工作均由港务部门办理，粮食部门只需对各环节进行监装监卸。厦门港口粮食码头设施加强之后，1985年起增加了福州市马尾港、莆田市秀屿港和泉州市后渚港并相继开始接卸进口粮。本省港口接卸能力大为加强。
  厦门港是海湾型良港，5万吨级以下船舶可以自由进出。进港吨位最大的是美国船籍的“海霞”轮，1979年7月10日载小麦7.5万吨在鼓浪屿后面的1号锚位减载2万吨后再到上海港卸完。
  1974年经国家粮食部等有关部门同意，在厦门成立一个进口粮食接转点。同年7月开始筹建，借用厦门市靠海边的海滨公园简易搭盖1300平方米的竹木结构棚仓，作为接卸灌包作业场地。1980年6月，成立“厦门市粮食局接粮转运站”。1985年初，厦门港东渡码头基本完工，同年3月13日接转工作从海滨码头移到东渡码头，接转站也随之迁至东渡。自1975年1月12日第一艘外轮——希腊籍“伊尔丹尼亚”轮载运加拿大小麦1.17万吨进厦门港起，到1987年底止，共接卸进口粮船152艘，粮食399.79万吨。接转的品种从单一的小麦扩大到大米、玉米、面粉、鱼粉等。接粮站业务范围扩及国内调拨的和地方进口的粮油。
  接粮转运站合理收取接转进口粮的经营费。从1975年建站到1987年底止，创利5427万元，其中也含收回的索赔款。从1982年到1987年，到达厦门轮船共89艘，就有62艘发生索赔案件114起。其中属质量问题40起，共同海损1起，残损29起，短重18起，有检疫对象虫害5起，有一般虫害12起，检出死老鼠5起，机检杂质4起，索赔回金额144.95万元。
  福州市马尾港：1986年接卸5艘轮船的进口大米计2.9万吨；美国豆油轮1艘分卸0.5万吨。1987年接卸2艘轮船进口大米计1.33万吨；分卸巴西豆油轮1艘0.5万吨。
  泉州市后渚港：1986年接卸2艘轮船进口大米计1.3万吨。
  莆田市秀屿港：1987年接卸2艘轮船的进口小麦计2.34万吨和进口大米1艘轮船计0.62万吨。
  1955年起，已有国家拨付专项粮油给省外贸部门组织加工为粮油复制品出口的任务。1958年起，按粮食部、外贸部下达的出口计划，根据出口大米品质规格要求，通过签订协议，指定福州、厦门、南平、漳州等几个设备较好的碾米厂加工大米出口。1958年至1960年上半年共供应出口大米折合原粮（下同）2.96亿公斤。下半年因粮源紧张反出为进。到1973年国家用出口大米换回小麦，利用国际市场米、麦差价，一卖一买可以增盈数量，国家对出口大米数量结算，增加给30%的折率。1973年和1974年国家共安排福建出口大米2.39亿公斤。1975年至1977年，因粮源问题，出口数量减少。1978年恢复大米出口，至1980年共供应出口大米2.91亿公斤。1981年以后，除正常供应外贸部门粮食之外，不再加工大米出口。从1953年到1987年，35年中供应出口粮食折合原粮共10.90亿公斤（含拨付外贸部门和直接加工大米出口），拨付外贸部门食油共935万公斤。
  第三节 调运管理
  一、运输管理
  1952年省粮食局颁发《粮食调运制度（草案）》，要求贯彻统一计划，统一调度的方针，加强计划运输，掌握运输规律，杜绝粮食乱运倒流和迂回现象。1953年后，粮食运输实行分级管理，那一级管理的由那一级下达计划。粮食部管理省、区和直辖市间，省管理省内地市间，地市管理地市内县间，县（市）管理县内站间。1958年，省粮食厅颁发《福建省粮油运输计划管理暂行办法》，将粮油运输管理体制下放由专、市、县掌握。1963年，按照粮食购销差额包干制度的规定，省粮食厅又颁发《福建省粮油运输计划管理暂行办法》。根据“统一领导，分级负责，统一计划，集中调度”的原则，编制运输计划。同年还实行《粮油储运费用管理暂行办法》，运费自下而上逐级集体汇编，采取核定指标，计划用款，内部分管，储运掌握，财会监督。但因体制上存在管事不管钱，管钱不管事，缺乏经济制约与调节，不久就停止实行。1972年10月，省革委会商业局粮食组修订了《粮油运输计划管理试行规定》，要求各级粮食部门必须根据“统一认识，统一政策，统一计划，统一指挥，统一行动”的原则，严格执行运输计划，保证按规定品种、数量、质量和时间完成任务。1983年，省粮食厅再次转发《粮油调运管理规则》，对粮油运输计划管理作了一些补充规定。
  1984年7月，全省财务体制下放后，那一级编制下达的运输计划所开支运费，由那一级负责包干。省粮食厅与财政厅协商把下放各县、市财政中的省间、省内地市间粮油运费收归由省粮油储运公司包干掌握。并颁发《福建省平价粮油省间和省内地区间运费管理试行办法》，把发、收、管三方的积极性都调动起来，实行以来年年都有节约，1984年至1987年累计节支1362万元，粮食部门分成529万元。
  在加强粮油运输计划管理的同时，还相应建立和健全调运制度。1950年1月，省粮食局制订《调运业务实施办法（草案）》，对粮食调运前的准备、运输组织、运输提成标准、粮食亏耗率、运送的具体手续、运粮契约和各种表报等均作了具体规定。1952年11月，省粮食局颁发了《粮食调运制度（草案）》，对调运过程各个环节应办事项都作了具体规定。1963年6月，省粮食厅编印了《福建省粮油储运工作制度汇编》，随后，在转发商业部《粮油调运管理规则》和《粮油装具管理办法》、《进口粮食接运管理办法》等各项规章制度时，结合我省情况逐步作了补充规定。
  二、合理运输
  福建粮油合理运输的开展，始于1953年。首先在运粮的运输干线上开展，逐渐结合产销情况发展为产销平衡合理运输。在干线组织合理运输的基础上延伸到基层，开展基层粮油合理运输，为干线合理运输奠定基础，基层合理运输下伸到产区的站、库、厂、点。同时也深入到销区的城镇、工矿区、渔盐区和经济作物区。这样从点到线，联线成面，形成了粮油合理运输网络。60年代中期进一步发展为按经济区域组织粮油商品流通。粮油合理运输的发展经历了“三起二落一探索”的过程，即从1953年开始推行后，逐步深入发展，到1959年达到高潮。三年自然灾害中，粮源紧张，忙于集调粮食，无力顾及合理运输。1963年后粮油生产形势好转，粮食部门大抓改善经营管理，又恢复、完善合理运输。同年7月5日，《福建日报》以“本省粮食部门合理组织粮油调运，五个月节约运费100多万元，减少粮食损耗30多万斤”为题作了报道。1965年初学习和推广唐山按经济区域组织商品流通的经验后，粮食合理运输再度掀起高潮。“文化大革命”期间，粮油合理运输无法坚持。1976年，省粮食局部署普遍开展粮油合理运输大普查，又再度恢复起步。1984年粮油实行多渠道经营后，粮油统筹安排合理运输进入新的探索阶段。
  (一）干线运输
  1953年，福建粮食开始调往省外，介入全国铁路干线和海路运输，当时就注意选择和开辟合理运输路线，缩短运输里程，减少中转环节。如浦城县调浙江省肖山、杭州等地的粮食，原由汽车运到浙江省江山装火车，后改在贺村装火车，缩短了汽车运输12公里；光泽县调浙江粮食，原来是汽车运经建阳、崇安到江西上饶装火车，后经调查，改由鹰潭车站装火车，缩短了公路里程89公里。
  1954年，省粮食厅制定省内大米、稻谷的合理流向：建阳专区除南平县以东地区顺闽江流入福州外，余粮北流浙赣线；福安专区余粮南流本省沿海各县；闽侯专区余粮全部流入福州；晋江专区在本区内根据产、销情况确定专区内流转方向；龙溪专区余粮南出广东，北部的一部分余粮流入晋江专区和厦门市；永安专区余粮主要北经南平运出，其边缘地区粮食流入邻区；龙岩专区余粮南出广东，其东部一部份粮食流入龙溪专区。其他品种（小麦、大豆、杂粮、粳谷、糯谷）建阳、南平、福安、闽侯、永安等专区多余的流向福州；晋江专区剩余小麦流入龙溪专区和厦门市。为巩固和发展合理运输，1955年底推行“粮食分区产销平衡合理运输”。运输计划集体汇编，推行图上作业，采取就近取粮，就地供应办法，减少非必要的品种调剂，并逐步改变为维持加工厂而专门调运稻谷，尽量减少运量。
  1956年12月，省粮食厅向省人委提出《1957年粮食分区产销平衡合理运输试行意见的报告》，将全省划分为南北两个产销区。1、以南平专区（其中三明县南部及沙县属于南产销区）、福安专区、福州市、闽侯县、龙岩专区的宁化县安远、晋江专区的惠安县涂岭以北地区、大田县北部为北销区，其粮食流向，除浦城县樟元山以北粮食流浙江，崇安县的茶亭以西粮食流向江西省上饶，福安专区北部缺粮从浙江流入之外，产销区内部余粮则顺建溪、闽江及鹰厦、外福两铁路线流至南平、福州和晋江专区的惠安县涂岭以北地区。铁路沿线平衡后再有余粮亦可沿鹰厦线流入南产销区。福安专区南部余粮则通过海运到晋江专区。2、以龙溪专区、龙岩专区、厦门市、沙县、三明东南部地区、晋江专区惠安县涂岭以南地区为南产销区，其粮食流向，除长汀县缺粮由江西省瑞金调入之外，本产销区余粮顺鹰厦铁路、公路、内河、海运流到漳州、厦门市及晋江的惠安县涂岭以南地区。省外来粮进省后按省内平衡情况，进入北产销区或南产销区，其流向与省内同。浦城县北部余粮，在鹰厦铁路修通后，该县樟元山以北地区的余粮，应经浙江省贺村车站用火车运福州。但在鹰潭至贺村间178公里的浙赣线上与江西东运上海的粮食发生对流。1957年8月，省粮食厅报经粮食部批准予以调整，即福建粮食改调上海，江西粮食兑换调福州，每吨节约往返运力356公里，运费4.2元。1957至1987年兑换量约40万吨，为国家节约运力14240万吨公里，运费168万元。
  1959年，根据福建省运输指挥部颁发的《福建省主要物资合理运输试行办法》的要求，对省内的稻谷、大米制定了合理运输流向和运输工具，对违反规定的，交通运输部门不予承运。同年上半年在铁路上就调整了21笔不合理运输，节约运力108万吨公里，减少不必要的运量6900吨。在“大跃进”和三年国民经济暂时困难期间，粮油资源和运力都很紧张，只要有可调的粮食，就先运出来，那里粮食供应会出问题就先给那里。1963年粮食生产形势开始好转，合理运输也得到恢复和发展。同年5月，省粮食厅制订并颁发《福建省粮油合理运输暂行规定》，确定继续推行粮油分区产销平衡合理运输。具体做法是：1、各级粮食部门根据国家年度粮油征购、销售、调拨指标，参照现有仓库、加工能力以及交通运输等具体条件，定点划片，平衡购、销、调。自上而下划定“产销平衡合理运输”的流向，再自下而上补充。经调整平衡正式定案后，自上而下下达，凭以调运。2、省专（市）县粮油运输按流向办理。省制订的流向应不违背中央制定的全国铁路、长江、沿海粮食合理运输流向；专县制订专县内流向也应不违背省定的流向。在编制运输计划时遇到违反流向的不合理运输，则应自下而上逐级进行调整。运输部门凭调整后计划安排运力，并制定1963年福建省稻谷、大米、小麦、面粉、大豆、食油等5个品种的合理流向示意图。详见下图：
  1965年初，国务院批转《华北局财办关于唐山地区按经济区域调整商业机构、合理组织商品流通试点工作的报告》后，省人委财贸办公室发出通知，强调要：“按经济区域调整商业机构，合理组织商品流通，”安排流向。省粮食厅发出《关于推广唐山、苏州两专区按经济区域组织粮油商品流通经验的通知》，同时组织有关人员前往苏州、唐山参观学习。同年3月9日至4月底在南平专区建阳县搞试点。这个县年提供商品粮3500多万公斤，其中外调有2500多万公斤。通过深入调查摸底，丈量核实运粮路线里程，召开各种类型座谈会，制订方案，初步计算，整改后一年能节约社会运力35.5万吨公里，节约社会劳力1.4万多个劳动日，节约国家费用开支13.64万元。同年6月，又在闽侯专区的闽侯、长乐两县试点。这两县每年能调出粮食共3500万公斤，通过整改一年能节约社会劳力4.7万多个劳动日，增加社会收入20多万元。试点之后，在南平、闽侯两专区各县、市全面推开。全省各专、市也都组织力量，开展规模较大的调查研究，蒐集资料，制订方案，绘制图表。正当进一步落实的时候，“文化大革命”开始，机构撤并，干部下放，合理运输工作无法实现。1971年3月，省革委会商业局粮食组通知三明、建阳地区革委会粮食管理站（组）：“经研究确定，从1971年4月起，大米、稻谷流向原从晒口为界改以顺昌为界，北部流上海，南部流福州。松政县粮食原流向贺村转上海，改为原政和县境粮食南流福州”。同年8月，再修改流向如下：1.以鹰厦铁路的邵武站为分界线，邵武站以北地区（包括光泽、建宁、泰宁、建阳县的黄坑粮站）粮食北调出省；江西省黎川县、资溪县的粮食不再调入我省。2、浦城县（以大湖岭为界）、松政县北部地区(松政县以原松溪县境为界）经贺村北调。3、崇安县以武夷宫为界，北部地区经上饶北调。1976年，粮食生产、余缺情况已发生变化，行政区划又有较大调整，公路新线增加，一些网点和部分流向已不能适应，省粮食局部署各地、市、县粮食局开展合理运输大普查。至1978年上半年普查结束，各地市制定整改方案。普查整改后，全省改变不合理流向路线376条，年运量2.01亿公斤；改变原粮、成品粮对流粮点171个，年运量7863万公斤。改后，直接中转、拨售，原粮一步进加工厂，成品粮一步进粮店，减少环节的年搬运量14.86亿公斤；撤并调整入库网点234个，跨界交粮1316万公斤，跨界供应75万公斤；余缺粮食就近划拨，返销粮顶抵征购任务，县内改点供应的有3220万公斤。这些项目实现后，全省一年为国家节约费用316.1万元，运力457万吨公里和节约劳力115.1万个劳动日，增加社队收入25万元。随着合理运输的开展，不合理运输不断得到纠正。1980年本有安排江西樟树调福州大米250万公斤，而省饲料公司恰有议价大米250万公斤要从邵武发到内蒙古的呼和浩特兑换玉米，通过协商，江西代福建发给内蒙古大米，邵武议价大米运福州，节约了樟树与邵武之间相向运输160万吨公里，运费2.10万元。随后，在粮食部支持下，作更大范围的调整，把泰国进口上海的玉米与内蒙古运福建的玉米兑换，调整海运陆运的隐蔽相向运输。泰国玉米改在厦门卸货，超过250万公斤部份作为平价调拨，内蒙古的玉米只运到上海，仅这一笔兑换，福建就节约了海陆运力935万吨公里，运费11.25万元。
  (二）基层运输
  1、农村运输。根据华东粮食局统一布署，1954年，省内农村粮食实行分线摆布，摆布在第一线的有12个县（市）的12个粮库；摆布在第二线的有35个粮库。同时在赣、粤、浙、闽四省邻界交通运输不便的农村粮食也互相协调入库和调运。如1954年，江西省粮食厅同意浦城县余粮100万公斤流入该省广丰县粮库；邵武县余粮350万公斤流入上饶县粮库。广东省粮食厅同意永定县余粮调该省大埔县属仓库；武平县余粮调蕉岭县属仓库；诏安县余粮调饶平县属仓库。省内部份农村征购粮，实行跨界交粮。1956年地、市间夏、秋两季征购跨界交粮的达1991万公斤，跨出的县市有13个，跨入的县市有15个。1957年，省内地市间跨界入库粮食仍达1981万公斤。1959年以后，由于自然灾害，群众送粮困难，统购粮一律付给运费，各地放松了对收粮点设置的管理，普遍自行增设粮点，不少地方将生产队粮食就地封仓算作入库，因而大量增加了二次集运数量。1963年，各项制度开始恢复，省粮食厅根据粮食部转发的《粮油基层合理运输试行办法（草案）》精神，对征购粮食接收点的入库粮食制定了合理摆布规划表和摆布示意图，全省改变了713条运输路线（含市内），运量9824万公斤，使水路运输的运量比1962年增加了8620万公斤，人力肩挑的数量减少了5760万公斤，节约运输费用近50万元。1964年，跨界交粮采取“五落实””“三优先”、“二照顾”的办法（地点、时间、品种、数量、质量落实；验质、过秤、结算优先；照顾外地、照顾远道），使这项工作搞得更细致、扎实。这年省内专市间跨界交粮466万公斤。到1987年，省内地市间跨交仍有226万公斤，跨界至江西、浙江、广东等省交粮163.1万公斤。1976年8月，福建、江西两省代表在瑞金召开毗邻地区粮食调运座谈会，研究商定毗邻地区年度的粮食跨交、跨调任务。1979年7月，两省有关地、市、县代表26人在崇安县召开赣闽两省毗邻地区粮食调运座谈会，商定了从1979年7月到1980年6月两省毗邻各县的跨界交粮计划。崇安会议之后又在江西黎川、福建光泽、邵武相继开过三次会议。1985年起，毗邻光泽的江西抚州地区几个县余粮大量入闽，对协调粮食调运起了积极作用。
  2、市镇内运输。根据粮油调入、销售、加工和储存、转运等计划，，采取车站码头、供应店、加工厂、仓库“四结合”的办法，实行“三直一就”直线运输（成品粮直接进粮店，原粮直接进加工厂，中转粮直接转运，就车站、码头、工厂拨付），压缩搬运、装卸数量。1963年，福州、厦门、泉州、漳州、南平、三明六市大量调入粮食，库存比上年增加了16.66%，而市内运费开支却降低了20.60%。1964年，福州、厦门两市直拨直运数从占来粮的40%上升到50%，最高达到60%，减少了二次搬运。
  三、安全运输
  50年代初期，主要依靠内溪河运和人力挑运粮食，触礁破船、人员伤亡以及残匪抢劫等事故时有发生。
  1950年1～8月，由建阳、南平、永安三专署运福州的粮食，船只触礁有52艘，损失公粮5.97万公斤，水湿6.9万公斤。1951年，各地粮食部门对闽江流域有关滩险进行调查并绘制成图，制定安全运输规划，使航运安全得到了改善。1952年，海运经常受国民党军飞机轰炸，军舰截劫、炮击，海损事故较为突出。4月14日，漳浦县运汕头稻谷7.09万公斤，由“隆益兴”机帆船载运出海，被国民党军炮艇围劫。6月，从上海运5万袋面粉来福州的“南美”轮，于28日晨3时至闽江口外将进港时，被国民党军舰截劫往白犬岛，5万袋面粉被洗劫。1953年全省在运粮中死17人、伤27人，失踪17人。1955年1月20日，霞浦县3艘运粮木帆船，遭国民党飞机袭击。1957年5月，从福州运往莆田、仙游两县粮船于6月2日至11日先后有6艘在闽江口海面被国民党舰艇劫往马祖岛，损失大米850包，净重8.5万公斤。同年12月29日，同安县粮食局往晋江东石航运糯谷400包2.8万公斤，遭金门国民党军队炮击。为此，省粮食厅颁发《海运粮食护航问题的通知》，对护航的联系办法、时间、组织工作、注意事项，特别是保密工作，都作了具体规定，海运安全有所好转。
  1956年鹰厦、外福铁路通车后，污染、雨湿、破漏、盗窃和丢失等事故时有发生。1960年12月29日，省粮食厅、交通厅、福州铁路局下达《关于做好粮油运输工作的联合通知》，教育所属职工在运输过程中要爱护粮油，点件交斤，破包漏桶不准发运。1962年12月18日，省粮食厅、省交通厅、福州铁路分局再次发出《关于进一步做好粮油运输工作减少粮油损失的联合通知》强调：各部门、各级都要建立责任制，把责任落实到人，承、托运双方要互相督促，共同提高运输安全质量。1963年国务院财办改善经营管理办公室《情况介绍》第55期提到：“福建省粮食部门前两年放松了粮食运输过程中的点件过秤交接责任制度，因而粮食丢失、撒漏、偷盗等现象和错发、错运、错收等事件不断发生，国家粮食损失很大。1961年起恢复了点件过秤交接责任制度，情况有很大好转。1962年12月检查，运输中丢失现象已基本消除，运输损耗不超过定额”。这一时期，海运有所开展，但国营船运货损、货差事故多；民间木帆船运输海损事故也多、偷盗案件时有发生。
  “文化大革命”中，1967年11月，仙游、晋江、沙县、建宁等县发生5起“造反派”拦车抢粮事件，抢走大米1.97万公斤、汽车1辆、汽油100公斤。接着三明市荆西粮食转运站、晋江专署粮食局等单位粮食在运输途中也被“造反派”抢去。运输中偷盗粮食案件増多。1977年4月，省粮食局、交通局、福州铁路分局转发商业部、铁道部、交通部联合发出《关于提高粮食运输质量、严防发生污染霉烂的通知》。1981年5月，省经委、交通厅、公安厅、粮食厅、福州铁路分局联合发出《关于做好粮油运输工作的通知》后，省内安全运输质量有所好转，海上运输仍不断发生偷盗情况。1982年上半年，厦门、福鼎、赛岐、平潭、莆田、泉州、晋江、东石、安海等接收进口小麦任务比较大的地方统计被偷盗小麦达3.96万公斤。晋江地区行署组织公安处、财办、粮食局，晋江县公安局、粮食局等单位人员专案侦破，共查获偷盗国家各种物资的船舶37艘，其中有被盗进口小麦1.9万公斤。同年底，省粮食厅部署开展粮油安全运输普查，强调先内后外，加强粮食部门内的粮油包装、缝口和存放责任卡片等制度，严格交接手续和现场监装监卸工作，及时清查运输事故的原因和责任。1983年8月，省粮食厅、交通厅、福州铁路分局转发《商业部、铁道部、交通部联合召开的“完成粮食运输任务，确保粮食运输质量”的紧急电话会议纪要》。1984年5月，省粮食厅转发商业部《关于坚持好粮好油外调原则，坚决防止发生事故的通知》，重申好粮好油外调的原则，明确规定不得调出高水份或已发热变质的粮食，严密粮食运输各个环节的交接手续，提高了安全运输质量，减少了事故发生。
  四、集运义运
  征购粮送到国家仓库，是农民应尽的义务。1950年8月，省政府为考虑方便农民，规定：“依照政务院关于统一国家公粮收支、保管、调度的决定，运送公粮往返50公里以内者，由纳税人义务输送，超过规定里程者，则按当地普通运费发给工资，所有运费开支，除缺粮地区发给现款外，其他地区一律发给粮食，但须事先报送预算，经许可后始得开支”。进而规定省内公粮，义运入库的单程不超过15公里，以当天能往返为限。1961年7月，省人委又通知，自当年夏粮入库开始，对运送统购入库的粮食，按实际运送里程和当地运价付给运费。国家征收的公粮，仍按过去规定的义运里程办法执行。统购粮运送里程的计算，一律以生产队所在地为起点，不足0.5公里者不算。由于统购粮全面付给运费，被误解为国家派人到生产队收粮，因此各地大量增设粮点，不利于集运工作。1963年5月，省人委发出《关于恢复统购粮食义务运输里程的通知》，从夏季开始普遍执行。征购粮食入库义务运输里程标准：从基层核算单位(生产队或生产大队)所在地算起到收粮地仓库为止，按单程计算，一般地区陆运为15公里，水运为20公里，偏僻山区必须用肩挑运输的为10公里。对少数征购任务大、劳力少、义务运送劳力负担过重的地方，规定为7.5公里。对超过义务运输里程的，其超过部分发给超程运费补贴。补贴标准：人力肩挑单程每50公斤、50公里，平原地区3.8元，半山区4.2元，偏僻山区4.5元；使用车、船、竹筏的超程运费补贴最高不得超过人力肩挑标准，征粮超程补贴运费由财政部门负担。购粮超程补贴运费由粮食部门负担。这办法经过一年多的实践，鉴于产粮多的地区农民义务运粮负担过重。因此，省人委批转省计委、省粮食厅《关于解决农民义务运粮负担过重问题的意见》的联合报告，决定自1964年粮食年度开始，规定义务运粮限额：从基本核算单位所在地起到国家指定的收粮点仓库止，按单程计算，全年每个农业人口平均负担运征购粮的里程和运量限额为：偏僻山区只能使用肩挑运送的，2.5公里以内不规定义务运送限额，3～5公里每人200公斤，5.5～7.5公里每人150公斤，8～10公里每人100公斤。一般地区0.25公里以内不规定义务运送限额，3～5公里每人300公斤，5.5～7.5公里每人200公斤，8～10公里每人150公斤；10.5～12.5公里每人120公斤，13～15公里每人100公斤。平原、河网地区可以使用水运的每人负担义务运量比照一般地区各段里程限额数量各增加50%计算。为便于里程和数量统一计算，省粮食厅补充为按公斤、公里乘积为单位计算，使数量多、里程短或里程长、数量少的都能合理地得到运费补偿。1979年8月，省粮食局通知对超购食用油（料），可以比照超购粮食，付给生产队运费。从1979年新油(料)入库起执行，以前不补。1985年4月1日，省政府通知，原来规定的超过义运里程和数量付给运费的办法不再实行。对交通不便肩挑送粮距离较远的地方，可以继续给予适当运费补贴。
  五、散装运输
  1978年，商业部在黑龙江省召开全国粮油“四散”(散装、散卸、散运、散储)会议后，福建首先在花生和油菜籽产区建造油罐，计划在省内公路沿线产、销点之间开展油脂散运。1979年到1983年建罐和散运配套大部份安排在花生产区，在惠安、泉州、晋江、同安、莆田、漳浦等县以及福州、厦门两市都建了钢板油罐。福州、厦门两市还配置了油罐汽车，因体制未理顺，散运计划未能实施。1984年末1985年初由于农业结构调整，加上工业生产的发展和人民生活水平的提高，每年需从省外调入平、议价食油2500万公斤。为此，油脂散运设施迅速移向铁路沿线修建。当年底，福州市首先接卸四川省发来5个油罐车的菜油。接着三明东站、坎市、南平、光泽、邵武、沙县、莪洋都接收散运油脂。1986年又在福州、厦门、泉州、南平、三明、永安等6个市146家粮店建造油罐并安装管道，在福州市鳌峰洲5000吨油库所在地的粮食码头，安装一条简易的水运接卸散油管道，达到从产区到销售点散装运输“一条龙”配套。从1979年至1986年，共投入资金506万元，建成油罐（容量）2565万公斤，形成散运网点86个，初步具备了公路、铁路、水路接收和中转散运油脂的能力。到1987年底散装油脂运量达3670万公斤，其中铁路散运1634万公斤，公路散运1019万公斤，水路散运626万公斤，管道输送390万公斤，节约各种运杂费约230万元，节省铁桶11万多个，减少包装物资资金和变等差价34万元。1986～1987两年间租用烟台粮油运输公司1000吨级油轮两艘从闽江口琯头接卸美国、巴西运来散装豆油各5000吨到福州鳌峰洲油库，节约费用200万元。
  各地粮食部门在做好粮食调运的同时，还加强对粮油装具管理。福建解放初期，主要是用麻袋，大多是向私商购买进口的印度袋。闽江溪河运粮，特别运糙米则用很薄的竹蔑篓，每担(一对)75公斤。民工挑粮则用尖口单丝袋。面袋是随面粉出售，以毛重作净重，不计袋。1952年、1958年、1963年、1978年历次颁发粮油装具管理办法，都规定上述装具具体型号并加“中粮”专用标志。1980年，对粮油装具实行“三定”(实物、资金、费用)管理。根据粮食部核定的福建装具指标，再结合粮油调运任务，定出各地市粮油装具的使用指标，在正常情况下，麻袋数额低于定额指标的由省给补充，超出定额的由省调出或委托就地代管。麻袋库存超出省核定使甩定额，超定额部份应负担定额使用费。1982年，省粮食厅转发商业部《粮油装具管理办法》，明确规定：粮食部门加盖“中粮”标志的麻袋、面袋、油桶，是粮食系统的专用工具，首先确保粮油调运任务需要，实行定额管理，对口调拨，统一调度的原则，同时还规定粮食部门的专用装具禁止外借和出售。
  六、专业车队
  为了适应粮油大量调运需要，从60年代初期开始，福建即建立粮油专业运输车队，截至1987年底止，全省粮食系统共拥有载重汽车401辆2318个吨位，1987年全省年完成货运量83.79万吨、货物周转量8273.8万吨公里。
  省粮食厅汽车队。1960年1月19日中国粮食运输大队华东中队拨给的苏联制造的嘎斯——51型2.5吨载重汽车26辆，并调给驾驶员和修理工人，由省配备管理干部，这是新中国成立后，全省第一次组建的国营运粮车队——福建省粮食厅汽车队。它是解决省内粮食产销余缺和短途集并任务的一支机动、突击力量。队址设在福州市工业路，主要是长期轮流在龙溪(现漳州市辖区）、南平两个专署所辖各县间驻点运粮。它是粮食商业的附营企业，虽计盈亏，但属报帐单位，收支基本平衡，略有微利。当时是福建粮油运输企业的雏形。
  1965年粮食部又增拨新的国产解放牌CA10型四吨载重汽车4辆，车辆总数为30辆，拥有81个吨位。1969年12月，省粮食厅、商业厅、外贸局和省供销合作社撤并，成立福建省革命委员会商业局，原省粮食厅汽车队和省供销社汽车队一起，划交省交通厅，组成福建省汽车运输公司第10团第3连，迁址莆田县涵江镇。1972年，划归省革委会商业局，编成福建省革委会商业局汽车二队(其一队系原省商业厅汽车队，1969年没有划给省交通厅），迁回工业路原址。1976年，商业局汽车二队撤消，将原省粮食厅汽车队的人员、设备、车辆，划归省粮食局管辖，成立福建省粮食局汽车队(后为省粮食厅汽车队），队址从福州市工业路移迁至杨桥路陆庄现址。此后，车队规模逐渐扩大，形成独立核算，自负盈亏的粮食运输企业。至1987年，该车队共拥有大、中、小型载重汽车49辆，316个吨位，年生产能力达8.4万吨，13163万吨公里，固定资产原值396万元。
  地(市)级粮食局汽车队，于1973年至1977年间相继成立。这期间，商业部进口大批日本旧柴油发动机载重汽车，由各省统一付款，分配给各地车队管理使用。为了适应福建粮食调入量大、且集中于福、厦两市，这两市组建的粮食专业车队规模也略大，分别为31辆127个吨位和29辆106个吨位。其他地区(市)均不超过15辆的规模。九个地(市)都建有粮食专业车队，除主管局投资基建外，省粮食厅还根据各地具体情况，多次拨款支持，各地区(市)粮食局也都注意充实专业车队的运力，并逐步扩大其规模。到1987年底，九个地(市)级专业汽车队共拥有各型载重汽车245辆，1424个吨位，年生产能力为货运量47.7万吨；周转量4801.5万吨公里。
  县(市)级粮食专业汽车队，是在1983年以后陆续组建起来的，其中初具规模并能正常营运的是三明、南平两地区的9个县队，到1987年止，除建阳、建瓯两县专业车队，分别拥有28辆135个吨位和22辆82个吨位外，其他7个县专业汽车队都不超过12辆车。截至1987年，全省县级车队共拥有107车辆，578吨位，运量19.6万吨，周转量1563万吨公里。县(市)级粮食专业车队虽也单独核算，但其财务体制仍属当地粮食商业的附营企业。
  福建省内各级粮食部门的粮油运输专业车队，在全省范围内实行行业管理。省粮食局1977年至1978年先后下达了《福建省粮食汽车队工作制度》、《福建省粮食系统自有运输汽车管理工作意见》、《福建省粮食系统自有汽车安全管理办法》、《福建省粮食运输企业经济技术定额》等规章制度。1979年颁发了《粮食部门自有车辆管理工作意见》、《福建省粮食运输企业单车核算试行办法》等。1980年，省粮食厅按照粮食部颁发的《全国粮食系统专业车船管理试行办法》规定精神，对汽车队严格实行单车核算，定额落实到车，改变过去“评奖”为“计奖”。全省粮食运输企业普遍实行利润留成办法。1982年5月，开展了查企业管理、查车况、查安全的“三查”活动。进一步完善单车核算，全面实行定额管理。调动了粮食运输企业职工积极性，连续几年“八项经济技术指标”均列全国专业车队的前三名。1985年，省、地市车队都实行了利改税，在保证粮油运输的同时，各车队相应调整运力结构，增设调度网点，充分发挥运力，提高社会效益和经济效益。企业在利改税后，财政不拨款、省粮食厅也不再无偿调拨车辆设备，各车队依靠自筹资金或以贷款、租赁等方式购量、更新车辆。1985年利改税后全省粮食专业车队净利润比1984年利改税前增长一倍。
  1986年省粮食厅制定了《福建省粮油运输企业安全行车劳动竞赛办法(试行）》，全省安全行车平均间隔里程1978年只有14.8万公里；1987年则达到21万多公里。龙岩地区粮食局汽车队等5个专业车队，荣获商业部授予的“全国粮食运输企业安全先进单位”称号，各获得铜质奖牌一面；还有16名驾驶员荣获商业部授予的“百万公里安全行车标兵”称号。