本溪市图书馆

在日常生活中，鉄道运输与我們有密切关系。我們经常所看到的线路，結构分两部分，上部建筑是由钢軌，木貭枕木，碎石道床及联結零件等組成的，下部建筑即土石方路基。修建每公里鉄路，需用优貭木材三百立方米做枕本。近年来，在我国津浦、浙贛及西北地区新建线路上，大量推广使用了钢筋混凝土軌枕代替木枕。混凝土軌枕是鉄道线路枕木的发展方向，它是鉄路部門节約木材的重要技术改革之一。
  混凝土軌枕，是由钢筋与水泥、砂子、石子和水按一定配合比制作的。我国使用的軌枕，主要是自己生产的两种类型的产品。一种是Ⅱ級軌枕，是根据解放型蒸汽机車每小时八十五公里速度，每公里鋪設一千八百四十根軌枕計算的荷載設計的，在钢軌下可承受二十五吨以上的压力。另一种是Ⅲ級軌枕，是根据解放型蒸汽机車，每小时四十公里速度，每公里鋪設一千六百根軌枕計算的荷載設計的，在钢軌下可承受十五吨以上的压力。Ⅱ級軌枕适用于国家鉄路干线的各种线路。Ⅲ級軌枕适用于企业专用线及地方线路。混凝土軌枕的外形与木枕大致相似。长二点五米，寬二十五糎米，高二十三糎米，重量为二百四十公斤左右。
  钢軌与軌枕联接的牢固与否，直接联系到列車能否安全运行。木枕与钢軌是用道釘联接在一起的，混凝土軌枕不能釘入道釘，一般采用木栓扣鈑式扣件和硫磺錨固扣鈑式扣件。前者是在制作軌枕时，在釘进道釘的地方，預先埋設硬貭木块，安装时把螺旋道釘擰进去；后者是在制作軌枕时預先留一个孔，鋪設时装进螺旋道釘，用硫磺水泥灌注。这二种办法相較，前者是木材規格要求严，成本高，不易保証供应，易腐朽，线路維修費高；后者材料易于取得，有耐久性，安装更換方便，比木桩便宜。用后者的办法联接鉄軌，可承受五到七吨的拉力，超过普通道釘的能力。今年年初，从营口到老边八公里长的鉄路采用了硫磺錨固扣鈑式扣件，至今线路运行情况良好，沒有发生松动、拔出現象。
  列車行駛时能否平稳，与道床貭量有很大关系，故而采用混凝土軌枕比采用木枕对道床要求要高。这是因为軌枕本身硬，弹性不如木枕。混凝土軌枕的路基表面应平整結实，无波浪起伏，无冻害；道床以碎石道床为好，道碴最好分两层。
  使用混凝土枕在我国不是現在才开始的，已有数十年的历史。远在一九一〇年在广（州）九（龙）线，曾鋪設过钢筋混凝土軌枕。現存于广州及深圳站线的軌枕已使用二十八年到四十年的时間仍完好无損。秦皇島港从一九二九年在煤厂线鋪設的混凝土軌枕，也使用三十多年了，线路仍然完好。解放后上海鉄路局，北京鉄路局以及有的厂矿企业线路也用了混凝土軌枕，情况也很好。所以，国家经委在一九五八年决定在鉄路线路大量推广这种軌枕。
  推广使用混凝土軌枕有很重要的经济意义。它能节省大量的木材，与木枕相比較，也有很多优点。它不怕腐朽，在保护好的情况下，使用年限可达四十到五十年之久。而普通木枕使用六、七年，经防腐处理的木枕也仅能使用十三、四年；混凝土还不易受气候、湿度的影响。厂矿专用线使用这种軌枕就更有好处。炼鉄厂、炼钢厂、煤場的线路使用木枕极易发生火灾或者把木枕烧焦，混凝土軌枕就沒有这些缺点，线路維修費用也比木枕低。应該注意的是，使用这种线路初期，要认眞进行搗固和維修作业，严格执行养护維修操作規程，方能发揮混凝土軌枕的技术经济特点。